Maritime Gefühle

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 7, Februar 2021

Ein Schiff soll bleiben

Vorab: Der Frage, ob wegen eines noch nicht einmal gebauten Hochhauses der Traditionssegler >Schulschiff Deutschland< von seinem derzeitigen Liegeplatz in Bremen-Vegesack vor die bereits existierende Hochhauskulisse von Columbus Center und Sail City in Bremerhaven verlegt werden sollte, wird hier nicht nachgegangen. Der Drops war wohl gelutscht, bevor versucht wurde, ihn einigermaßen ansprechend zu verpacken.

Weniger nüchtern wurde und wird die Angelegenheit Schulschiff von allen gesehen, denen die Pflege maritimer Tradition so sehr ans Herz gewachsen ist, dass sie der Herkunft und Tragweite ihrer Gefühlsregungen nicht immer ganz sicher zu sein scheinen. Dabei entgeht manchen so manches. So zum Beispiel, dass nicht ein vorerst nur in Aussicht gestelltes Gebäude derzeit den Blick auf das Kulturdenkmal >Schulschiff Deutschland< verstellt, sondern vor allem das vom Trägerverein mit zum Teil öffentlichen Mitteln und dem Zuspruch engagierter Bürger errichtete Schulschiffhaus.

Bleiben wir also bei den Gefühlen, die uns maritime Traditionalisten, Schulschiff hin oder her, gelegentlich umtreiben. Da wurde so mancher Vorschlag in die Debatte geworfen. Nicht immer tauglich, aber getragen vom Verlangen, zwischen Vergangenheit und Gegenwart eine Brücke zu schlagen. In heden en verleden, wie unsere niederländischen Nachbarn das nennen. Bei der Gelegenheit eine Ausflugsempfehlung für die Zeit nach Corona: Das Noordelijk Scheepvaartmuseum in Bremens Nachbarstadt Groningen verdient jeden Besuch. Vorausgesetzt, das Land Niedersachsen und die Deutsche Bahn kriegen das mit der Emsbrücke irgendwann hin.

Die erste Gefühlsregung in der Hochhausdebatte: Die per Leserbrief verbreitete Behauptung eines im Museumshaven Vegesack bestens beleumundeten ehemaligen Mitarbeiters der Bremer Seemannsmission, bei der in Bremerhaven in ein Wrack verwandelten >Seute Deern< habe es sich nicht um ein mit der Stadt verbundenes Fahrzeug gehandelt. Man erkenne das vor allem am Heck des Seglers, gekennzeichnet mit Hamburg als dem eigentlichen Heimathafen des Schiffs. 1919 in den USA gebaut, seit 1966 in Bremerhaven liegend, hat die >Seute Deern< allerdings mehr als die Hälfte ihrer Jahre dort verbracht. Durchaus im Rang eines Wahrzeichens der Seestadt, wo man jetzt alles dafür gibt, sie durch die >Schulschiff Deutschland< zu ersetzen.

Es lohnt sich, auch in diesem Fall, auf die in Stellung gebrachten Gefühle zu schauen. Sie stecken unübersehbar in dem Begriff Heimathafen. Mit dem verhält es sich ein bisschen wie mit dem neuerdings populär gewordenen „Bier von hier“. Lässt einen an Nähe und Verbundenheit denken, auch wenn es, wie das wiederbelebte Hemelinger, nicht in dem seinen Namen dafür aufrufenden Bremer Stadtteil, sondern in Braunschweig bei Wolters gebraut wird. Nähme man alle am Heck von Schiffen vermerkten Heimathäfen beim Wort, müsste man sich in der Tat fragen, ob je eines der in Nassau, Bahamas, Monrovia, Liberia oder Majuro, Marshal Islands eingetragenen Fahrzeuge jemals dort war. Nicht zuletzt aus dem Grund wird in der englischsprachigen Welt der Herkunftsort von Schiffen weniger gefühlsbetont als port of registration geführt. Das gilt im Übrigen auch für die aus Oldenburg auf uns gekommene >Schulschiff Deutschland<, die, wegen der fehlenden Wassertiefe in der Hunte, dort nie lag. Und was hätte, nach solcher Lesart, die erste >Alexander von Humboldt< mit Bremerhaven als Heimathafen an der Schlachte in Bremen verloren?

Eine weitere, maritimer Traditionspflege verbundene Sentimentalität zeigte sich darin, dass von verschiedener Seite angeregt wurde, den Transatlantik-Liner >United States< als Ersatz für die >Seute Deern< nach Bremerhaven zu holen. Ein Schiff mit deutlichem Bezug zur Seestadt. Von 1953 bis zur Einstellung der transatlantischen Linienschifffahrt 1969 bediente sie die Verbindung von und nach New York. Nicht zuletzt ihretwegen hatte man die Columbuskaje an der Weser-Fahrrinne ab 1958 zu einem leistungsfähigen Passagierterminal aufgerüstet. Ein bestechender Gedanke also, wiewohl allein die schiere Größe (53 329 BRT, Lüa 301,9 m) des auch als Truppentransporter und Hospitalschiff für die US Navy konzipierten Dampfers das Ansinnen mehr als ein bisschen anrüchig macht.

Allein wegen der möglichen militärischen Nutzung des leistungsstärksten je gebauten Handelsschiffs entstünde bei einer Rückführung der >United States< ein Problem. Details der ursprünglich für Flugzeugträger entwickelten Turbinentechnik unterliegen bis heute der Geheimhaltung. Letztlich deutet sich deswegen ein Veräußerungsverbot an Eigner außerhalb der USA an. Wiewohl: Nach 1992 befand sie sich gleichwohl für eine Übergangszeit in türkischer Hand, bevor 2003 die Norwegian Cruise Line, ein entgegen seinem Namen in Miami, Florida ansässiges Unternehmen das Schiff mit dem Ziel übernahm, es im Passagierdienst zwischen Kalifornien und Hawaii einzusetzen. Das Vorhaben zielte weniger auf konventionellen Linienverkehr als auf das, was die eigentliche Anziehungskraft der Big U, wie sie von ihren Liebhabern genannt wird, ausmacht: Nicht Reisen von einer Destination A nach B, sondern die Passage an sich auf einem in jeder Hinsicht unvergleichlichen Schiff.

Bis heute hält Big U die Auszeichnung für die schnellste Atlantiküberquerung im Liniendienst von Ambrose Lighthouse nach Bishop Rock, in östlicher wie in umgekehrt westlicher Richtung: Das Blaue Band. Die Fahrtzeit: 3 Tage, 10 Stunden, 40 Minuten bzw. 3 Tage, 12 Stunden und 12 Minuten. Nach bis in die Gegenwart von der US-Navy nicht bestätigten Angaben aus der Zeit ihrer Erprobung lag die experimentell erreichte Maximalgeschwindigkeit bei 41,5 kn. Ausgelegt war die >United States< für maximal 1 928 Passagiere oder den Transport von 15 000 GIs.

Heute liegt die United States, entkernt und zahlreicher Bauteile beraubt (darunter die Davits und Rettungsboote), mit immer noch intakter Silhouette in Philadelphia an der US-Ostküste auf. Gerettet durch die Spendenaktion einer eigens für ihren Erhalt gegründeten privaten Initiative, der SS United States Conservancy. Deren Ziel: Der Neuausbau zu einem Hotelschiff mit Liegeplatz an der New Yorker Pier 57 am Hudson River. Der hierfür erforderliche immense finanzielle Aufwand hat allerdings dafür gesorgt, dass sich solche Pläne schon mehrfach zerschlugen. Selbst, wieder mit Blick auf Bremerhavener Begehrlichkeiten, ein Vorhaben wie der Nachbau der >Seute Deern< wäre, daran gemessen, aus der Portokasse zu haben.

Welchen Aufwand man betreiben müsste, um ein Schiff wie The Big U zur maritimen Attraktion umzugestalten, lehrt ein Blick auf einen anderen traditionsbehafteten Oceanliner. In Long Beach, Los Angeles County, liegt seit 1967 die von 1936 bis in dieses Jahr von der ursprünglich britischen Cunard Line im Passagierdienst eingesetzte >Queen Mary<. Abgeschirmt gegen den offenen Pazifik in einem weiträumigen Bassin, eigentlich einem eigens für sie geschaffenen Hafen. Als schwimmendes Hotel, Museum und Tagungszentrum durchaus Erträge abwerfend, allerdings in einem Umfeld, das sich deutlich vom notorisch klammen Bremerhaven abhebt. Man mag sich nicht vorstellen, welche Kosten für einen solchen Liegeplatz im Tiderevier der Außenweser aufgebracht werden müssten. Es sei denn, man entschiede sich dazu, für die >United States< ihren irgendwie ja angestammten Liegeplatz an der Columbuskaje freizuräumen. Ein Aufenthaltsort, zu dem es nicht einmal mehr einen Bahnanschluss gibt, und auch sonst keine nennenswerten Verbindungen zur Stadt.

Ein schöner Schein und gleichwohl eine Herzensangelegenheit also auch dieses Projekt. Wie die Angelegenheit ‚Weißer Schwan der Unterweser‘, die die der Pflege maritimer Traditionen zugewandten Gemüter seit geraumer Zeit bewegt. So sie nicht in eine bestimmte Richtung bewegt werden sollten, wird man mit Blick auf die eher rätselhafte Vegesacker Hochhausdebatte wohl hinzufügen müssen. Auf manchmal recht eigenwillige Weise wird auf dem Gebiet mit einem Schulschiff gerade Schule gemacht. Die Moral von der Geschichte: Maritime Traditionspflege zielte immer darauf, Verbindungen zu schaffen. Bindungen, von der Gegenwart in die Vergangenheit, auch. Sie sind der Kern eines mit dem Blick zurück nach vorn agierenden Bürgersinns, weit mehr als eine als anstößig befundene Hoch hinaus-Architektur.

Gerald Sammet

PS: Das arg verspätete Erscheinen dieser Ausgabe der monoklönatischen Handreichungen rührt nicht von irgendwelcher Unlust meinerseits, sondern von massiven Störungen in meinem Mailsystem, bis zu dessen, ein paar Tage vor Weihnachten, endgültigem Kollaps. Alles, Hardware wie Software, musste letztendlich ausgetauscht werden. Jetzt sind wir wieder auf Kurs.

SS UNITED STATES

S.M.S Wolf

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 6

Zweimal um die ganze Welt. Die Kaperfahrt der S.M.S. >Wolf<

Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs kamen der weltweit größten Frachtreederei, der in Bremen beheimateten Deutschen Dampfschiffahrts-Gesellschaft >Hansa<, gleich mehrere ihrer Schiffe abhanden. Die >Frankenfels< in Kalkutta, die >Rappenfels< vor Colombo, die >Schneefels<, auf dem Weg von Kalkutta nach New York, schaffte es bis in die Straße von Gibraltar. Dort wurde sie von einem britischen Torpedoboot aufgebracht. Insgesamt verfügte die DDG >Hansa< über sieben Frachtschiffe eines Typs mit sämtlich auf >…fels< endenden Namen: >Frankenfels<, >Greiffenfels< und >Sonnenfels<, in Bremen auf der AG Weser gebaut, die >Solfels<, bei Tecklenborg in Geestemünde errichtet und die >Wachtfels<, 1913 von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft aufgelegt. Die >Rappenfels<, der Reederei vor Colombo abhanden gekommen, war auf den Helgen des Bremer Vulkan entstanden. Jedes der sistierten DDG-Schiffe überstand zunächst Krieg und Beschlagnahme. Lediglich die Ladungen gingen verloren.

Die >Wachtfels< allerdings schrieb, nicht unbedingt zur Erbauung ihrer Betreiber, zwischen 1916 und 1918 Seefahrtsgeschichte. Nicht als Frachtschiff freilich, sondern als Hilfskreuzer der kaiserlichen Marine, für das Geschäft mit der Kaperfahrt ausgerüstet, unter dem dafür wohl als passender empfundenen Namen S.M.S. >Wolf<. Zur Grundausstattung gehörte auch ein per Katapultstart einsetzbares Bordflugzeug, sinnigerweise >Wölfchen< genannt. Es diente dem Aufspüren von im Umfeld der >Wolf< operierenden Schiffen gegnerischer oder neutraler Nationen. Mit Schwimmern für Landungen auf dem Wasser ausgerüstet, hievte ein Kran das Luftfahrzeug zurück an Bord der >Wolf<.

Die große Reise beginnt am 30. November 1916. Aus dem Skagerrak kommend, läuft die >Wolf< unter dem Kommando von Fregattenkapitän Karl August Nerger zunächst nach Norden, um an Island vorbei über die Dänemarkstraße in den südlichen Atlantik vorzustoßen. An Bord: Der Bootsmannsmaat Jakob Kinau, Bruder der Schriftsteller Rudolf und Johann Wilhelm Kinau von der Elbinsel Finkenwerder, letzterer schon zu der Zeit besser bekannt als Gorch Fock. Ebenfalls, als Oberheizer, ein Mitglied der 348-köpfigen Besatzung: Der 1892 in Berlin geborene Theodor Otto Richard Plivier, eine aus der Handelsmarine kommende Abenteurernatur. Er wird seine Zeit auf der >Wolf< später in dem 1929 erschienenen Roman Des Kaisers Kulis nachempfinden.

Im südlichen Atlantik angekommen, werden dort vor Kapstadt und nach der Weiterfahrt durch den Indischen Ozean vor Bombay und Colombo Minen gelegt. Im Mai und Juni 1917 lässt Kapitän Nerger das Schiff vor der unbewohnten neuseeländischen Insel Raoul überholen. Aus dieser Zeit datiert die Übernahme zweier Prisen, der neuseeländischen >Wairuna< und dem unter US-Flagge segelnden Viermastschoner >Winslow<. Nach Übernahme der brauchbaren Teile der Ladung werden beide Schiffe versenkt, die Besatzungen zuvor an Land eskortiert.

Am 26. September 1917 gerät dank >Wölfchen< der japanische Dampfer >Hitachi Maru< in Reichweite der >Wolf<. Das Schiff, geführt von Kapitän Seizu Tominaga, setzt sich zur Wehr und wird daraufhin von Nerger mit schwere Zerstörungen hervorrufendem Geschützfeuer vor allem auf seiner Brücke bedacht. Kapitän Tominaga entzieht sich im Februar 1918, schon auf der Rückfahrt der >Wolf< im Nordatlantik, der Überführung ins deutsche Kaiserreich durch einen Sprung über Bord. Er habe, bekundet er in einem Abschiedsbrief, Unglück über seine Besatzung und deren Familien gebracht und sein Schiff auf ehrenrührige Weise an den Gegner verloren.

Insgesamt finden sich 35 überwiegend britische Schiffe auf der Liste der Opfer der >Wolf<, angefangen vom britischen Dampfer >Matheran< am 26.  Januar 1917 vor Kapstadt und zuletzt der neuseeländischen >Wimmera< am 26. Juni 1918. Beiden Schiffen, und zahlreichen weiteren, wurden die von der >Wolff< gelegten Seeminen zum Verhängnis. Nach 451 Tagen, und einer Kurslänge vom zweieinhalbfachen des Erdumfangs, erreicht die >Wolf< im Februar 1918 Kiel. Die längste Feindfahrt des Ersten Weltkriegs ohne jede Unterstützung von außen, wie der Öffentlichkeit mitgeteilt wird. An Bord, außer Prisengut, 467 Kriegsgefangene. Deren Versorgung und die der Besatzung hatte man, wie die Beschaffung von Kohle, ausschließlich aus den Beständen der aufgebrachten Prisen gesichert. Die Rückkehr der >Wolf< wird im Reich gefeiert wie ein den Krieg entscheidender Sieg. Kapitän Nerger wird mit dem Orden Pour le Mérite ausgezeichnet, die gesamte Besatzung bedenken Kaiser und Marineleitung mit dem Eisernen Kreuz.

Der Krieg freilich ist zu dem Zeitpunkt längst verloren. Der Mannschaft des Schiffs, das 400 Tag nicht einen Hafen anlief, fehlt es außerdem am nötigen Stolz. Der Oberheizer Theodor Plivier wird sich im Herbst des letzten Kriegsjahrs in Wilhelmshaven dem dortigen Matrosenaufstand anschließen. Karl August Nerger, den er in seinem Roman Des Kaisers Kulis mit wenig Sympathie als ausgesuchten Leuteschinder umreißt, wird zwar noch zum Kommandeur der Vorpostenboote in der Nordsee berufen. Die >Wolf< operiert noch für kurze Zeit als weiterhin Hilfskreuzer in der Ostsee, bevor man sie, im Zuge der Kriegsreparationen, als von 1921 an >Antinous<  an Frankreich mit Heimathafen Dünkirchen ausliefert. 1931 gelangt sie nach Italien und wird dort abgewrackt.

Kapitän Karl August Nerger verhilft man 1919 zum Titel eines Konteradmirals der nun nicht mehr kaiserlichen Marine. Wiewohl nicht aktiv ins Kriegsgeschehen des Zweiten Weltkriegs involviert, wird er von den sowjetischen Besatzungsmacht im August 1945 als „Angehöriger der Abwehr“ inhaftiert und im reaktivierten, ehemaligen nationalsozialistischen Konzentrationslager Sachsenhausen interniert. Dort endet sein Leben, in Haft, im Januar 1947. Den gewesenen Oberheizer und Abenteurer Theodor Plivier führt seine Umtriebigkeit über die Lebensreformbewegung und esoterische Spielereien bis in die Schlacht von Stalingrad und, dieser lebend entkommen, in die Arme kommunistischer Zirkel. Nicht Des Kaisers Kulis, sondern sein Roman Stalingrad wird zu seinem berühmtesten Buch. Launisch von seinem Naturell her, entsagt er auch dem dogmatischen Kommunismus und wechselt 1947 aus der sowjetischen nach Hamburg in die britische Zone. Zuvor hatte er sich in Weimar, in Sichtweite des Konzentrationslager Sachsenhausen, als Verleger und Repräsentant der dortigen Kulturschaffenden niedergelassen. Am 12 März stirbt er in seinem Rückzugsort Avegno im Tessin.

Dem Bootsmannsmaat Jakob Kinau, Bruder von Gorch Fock, verdanken wir ein weiteres, die Reise der >Wolf< dokumentierendes Werk: Adjutant des Todes. Wolfs-Tagebuch, erschienen 1934, mehr als fünfzehn Jahre nach der Rückkehr der >Wolf<. Kinau avanciert einerseits zum Herausgeber der Werke seine Bruders Gorch Fock. Andererseits erwirbt er seinen Lebensunterhalt als Zollinspektor in seiner Heimatstadt Hamburg, wo er 1965 verstirbt.

Gerald Sammet

 

DARC

Rufzeichen unter schwierigen Umständen – DARC macht seine Funkstation auf dem Schlepper Regina an der Maritimen Meile in Bremen-Vegesack wieder öffentlich zugänglich

Mundschutz und Mikrofon, mögen sich einige in den Zeiten von Corona gefragt haben: Geht das überhaupt? Zunächst, in den Zeiten von Lockdown und Kontaktbeschränkungen, sah es nicht danach aus. Beengte Verhältnisse an Bord des ehemaligen Hafenschleppers, das Fehlen eines durchdachten Hygienekonzepts, die geringe Bereitschaft beim potenziellen Publikum, sich in der Öffentlichkeit zu bewegen, die, im Umfeld der Funkstation, nicht mehr funktionstüchtige, wenn überhaupt noch vorhandene Gastronomie. Alles Umstände, die gut dazu hätten beitragen können, die Regina zu einem Geisterschiff werden zu lassen.

Den zwei die Regina tragenden Vereinen, dem Deutschen Amateur-Radio Club, Ortsgruppe Vegesack, und dem MTV Nautilus als Eigner, konnte das, wie sich denken lässt, nicht genügen. Mit mehr als ein paar Handgriffen sorgten sie für Abhilfe und den Erhalt der Funktionstüchtigkeit der Station: Überprüfung und Wartung der Antennenanlagen, Reinigung der Innen- und Außendecks, Befreiung des Schiffsrumpfs von Wildkräuterbewuchs und vor allem, worüber eigentlich nur Kreuzfahrtschiffe verfügen: Einbau eines Spenders für die derzeit an Orten mit Publikumsverkehr obligatorische Handdesinfektion. Freiwillige Arbeitseinsätze der DARC-Crew im Juli, die erste Öffnung für Besucher dann am im August. Die Hitzewelle am Anfang dieses Monats entschleunigte das Geschehen auf eine durchaus nicht unwillkommene Weise.

Von „business as usual“ zwar noch weit entfernt, gelang es gleichwohl, selbst beim International Lighthouse/Lightship Weekend am 22. und 23.8 auf fast schon gewohnte Weise mitzuhalten. 38 Verbindungen kamen zustande, am Sonntag vor Augen und Ohren zum Schiff geeilter Besucher. Auch in der Umgebung des Schleppers sorgten, angeregt vom Ortsamt und dem MTV Nautilus, einige Anbieter von Imbisswaren für ein maritimes Ambiente. Bratwurst, Fischbrötchen, Eis mit Sahne  und Funk, das geht problemlos zusammen. Auch die Barkasse Vegebüdel des Vereins zieht mittlerweile immer wieder sonntags in Sichtweite auf der Weser ihre Kreise. In ihrem siebzigsten Jahr, mit der Hälfte der Passagiere, die eigentlich transportiert werden könnten. Auskünfte zum Fahrplan sind unter 0421-958 67 86 erhältlich, Anmeldungen für die Fahrten über diese Nummer oder vegebuedel@mtv-nautilus.de ausdrücklich erwünscht.

Ein Wermutstropfen allerdings bleibt: Während die Crew der Vegebüdel noch über eine halbwegs komfortable Personaldecke verfügt, liegt dem Team der Funkstation des DARC auf der Regina sehr daran, neue Mitstreiter zu gewinnen. Technisches Interesse, Einsatzfreude und ein bisschen Gespür für das, was in der internationalen Kommunikation Funkdisziplin genannt wird: Voraussetzungen, die eigentlich alle erfüllen, die es in die weite Welt hinaus zieht. Wofür derzeit ansonsten nur wenige Möglichkeiten bestehen. Die drahtlose Kommunikation verfügt, was das angeht, über ein ganz eigenes Potenzial. Interessenten erwartet ein engagierter, sachkundiger und umgänglicher Verein von ausgewiesenen und langjährig aktiven Enthusiasten. Ansprechpartner für REGINA und Clubstation: Jens Knorr: email dk0mtr@darc.de / 0172 4107960.

 

Fregattenkapitän Karl August Nerger

Kaperfahrt „Wolf“

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 6

Zweimal um die ganze Welt. Die Kaperfahrt der S.M.S. >Wolf<

Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs kamen der weltweit größten Frachtreederei, der in Bremen beheimateten Deutschen Dampfschiffahrts-Gesellschaft >Hansa<, gleich mehrere ihrer Schiffe abhanden. Die >Frankenfels< in Kalkutta, die >Rappenfels< vor Colombo, die >Schneefels<, auf dem Weg von Kalkutta nach New York, schaffte es bis in die Straße von Gibraltar. Dort wurde sie von einem britischen Torpedoboot aufgebracht. Insgesamt verfügte die DDG >Hansa< über sieben Frachtschiffe eines Typs mit sämtlich auf >…fels< endenden Namen: >Frankenfels<, >Greiffenfels< und >Sonnenfels<, in Bremen auf der AG Weser gebaut, die >Solfels<, bei Tecklenborg in Geestemünde errichtet und die >Wachtfels<, 1913 von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft aufgelegt. Die >Rappenfels<, der Reederei vor Colombo abhanden gekommen, war auf den Helgen des Bremer Vulkan entstanden. Jedes der sistierten DDG-Schiffe überstand zunächst Krieg und Beschlagnahme. Lediglich die Ladungen gingen verloren.

Die >Wachtfels< allerdings schrieb, nicht unbedingt zur Erbauung ihrer Betreiber, zwischen 1916 und 1918 Seefahrtsgeschichte. Nicht als Frachtschiff freilich, sondern als Hilfskreuzer der kaiserlichen Marine, für das Geschäft mit der Kaperfahrt ausgerüstet, unter dem dafür wohl als passender empfundenen Namen S.M.S. >Wolf<. Zur Grundausstattung gehörte auch ein per Katapultstart einsetzbares Bordflugzeug, sinnigerweise >Wölfchen< genannt. Es diente dem Aufspüren von im Umfeld der >Wolf< operierenden Schiffen gegnerischer oder neutraler Nationen. Mit Schwimmern für Landungen auf dem Wasser ausgerüstet, hievte ein Kran das Luftfahrzeug zurück an Bord der >Wolf<.

Die große Reise beginnt am 30. November 1916. Aus dem Skagerrak kommend, läuft die >Wolf< unter dem Kommando von Fregattenkapitän Karl August Nerger zunächst nach Norden, um an Island vorbei über die Dänemarkstraße in den südlichen Atlantik vorzustoßen. An Bord: Der Bootsmannsmaat Jakob Kinau, Bruder der Schriftsteller Rudolf und Johann Wilhelm Kinau von der Elbinsel Finkenwerder, letzterer schon zu der Zeit besser bekannt als Gorch Fock. Ebenfalls, als Oberheizer, ein Mitglied der 348-köpfigen Besatzung: Der 1892 in Berlin geborene Theodor Otto Richard Plivier, eine aus der Handelsmarine kommende Abenteurernatur. Er wird seine Zeit auf der >Wolf< später in dem 1929 erschienenen Roman Des Kaisers Kulis nachempfinden.

Im südlichen Atlantik angekommen, werden dort vor Kapstadt und nach der Weiterfahrt durch den Indischen Ozean vor Bombay und Colombo Minen gelegt. Im Mai und Juni 1917 lässt Kapitän Nerger das Schiff vor der unbewohnten neuseeländischen Insel Raoul überholen. Aus dieser Zeit datiert die Übernahme zweier Prisen, der neuseeländischen >Wairuna< und dem unter US-Flagge segelnden Viermastschoner >Winslow<. Nach Übernahme der brauchbaren Teile der Ladung werden beide Schiffe versenkt, die Besatzungen zuvor an Land eskortiert.

Am 26. September 1917 gerät dank >Wölfchen< der japanische Dampfer >Hitachi Maru< in Reichweite der >Wolf<. Das Schiff, geführt von Kapitän Seizu Tominaga, setzt sich zur Wehr und wird daraufhin von Nerger mit schwere Zerstörungen hervorrufendem Geschützfeuer vor allem auf seiner Brücke bedacht. Kapitän Tominaga entzieht sich im Februar 1918, schon auf der Rückfahrt der >Wolf< im Nordatlantik, der Überführung ins deutsche Kaiserreich durch einen Sprung über Bord. Er habe, bekundet er in einem Abschiedsbrief, Unglück über seine Besatzung und deren Familien gebracht und sein Schiff auf ehrenrührige Weise an den Gegner verloren.

Insgesamt finden sich 35 überwiegend britische Schiffe auf der Liste der Opfer der >Wolf<, angefangen vom britischen Dampfer >Matheran< am 26.  Januar 1917 vor Kapstadt und zuletzt der neuseeländischen >Wimmera< am 26. Juni 1918. Beiden Schiffen, und zahlreichen weiteren, wurden die von der >Wolff< gelegten Seeminen zum Verhängnis. Nach 451 Tagen, und einer Kurslänge vom zweieinhalbfachen des Erdumfangs, erreicht die >Wolf< im Februar 1918 Kiel. Die längste Feindfahrt des Ersten Weltkriegs ohne jede Unterstützung von außen, wie der Öffentlichkeit mitgeteilt wird. An Bord, außer Prisengut, 467 Kriegsgefangene. Deren Versorgung und die der Besatzung hatte man, wie die Beschaffung von Kohle, ausschließlich aus den Beständen der aufgebrachten Prisen gesichert. Die Rückkehr der >Wolf< wird im Reich gefeiert wie ein den Krieg entscheidender Sieg. Kapitän Nerger wird mit dem Orden Pour le Mérite ausgezeichnet, die gesamte Besatzung bedenken Kaiser und Marineleitung mit dem Eisernen Kreuz.

Der Krieg freilich ist zu dem Zeitpunkt längst verloren. Der Mannschaft des Schiffs, das 400 Tag nicht einen Hafen anlief, fehlt es außerdem am nötigen Stolz. Der Oberheizer Theodor Plivier wird sich im Herbst des letzten Kriegsjahrs in Wilhelmshaven dem dortigen Matrosenaufstand anschließen. Karl August Nerger, den er in seinem Roman Des Kaisers Kulis mit wenig Sympathie als ausgesuchten Leuteschinder umreißt, wird zwar noch zum Kommandeur der Vorpostenboote in der Nordsee berufen. Die >Wolf< operiert noch für kurze Zeit als weiterhin Hilfskreuzer in der Ostsee, bevor man sie, im Zuge der Kriegsreparationen, als von 1921 an >Antinous<  an Frankreich mit Heimathafen Dünkirchen ausliefert. 1931 gelangt sie nach Italien und wird dort abgewrackt.

Kapitän Karl August Nerger verhilft man 1919 zum Titel eines Konteradmirals der nun nicht mehr kaiserlichen Marine. Wiewohl nicht aktiv ins Kriegsgeschehen des Zweiten Weltkriegs involviert, wird er von den sowjetischen Besatzungsmacht im August 1945 als „Angehöriger der Abwehr“ inhaftiert und im reaktivierten, ehemaligen nationalsozialistischen Konzentrationslager Sachsenhausen interniert. Dort endet sein Leben, in Haft, im Januar 1947. Den gewesenen Oberheizer und Abenteurer Theodor Plivier führt seine Umtriebigkeit über die Lebensreformbewegung und esoterische Spielereien bis in die Schlacht von Stalingrad und, dieser lebend entkommen, in die Arme kommunistischer Zirkel. Nicht Des Kaisers Kulis, sondern sein Roman Stalingrad wird zu seinem berühmtesten Buch. Launisch von seinem Naturell her, entsagt er auch dem dogmatischen Kommunismus und wechselt 1947 aus der sowjetischen nach Hamburg in die britische Zone. Zuvor hatte er sich in Weimar, in Sichtweite des Konzentrationslager Sachsenhausen, als Verleger und Repräsentant der dortigen Kulturschaffenden niedergelassen. Am 12 März stirbt er in seinem Rückzugsort Avegno im Tessin.

Dem Bootsmannsmaat Jakob Kinau, Bruder von Gorch Fock, verdanken wir ein weiteres, die Reise der >Wolf< dokumentierendes Werk: Adjutant des Todes. Wolfs-Tagebuch, erschienen 1934, mehr als fünfzehn Jahre nach der Rückkehr der >Wolf<. Kinau avanciert einerseits zum Herausgeber der Werke seine Bruders Gorch Fock. Andererseits erwirbt er seinen Lebensunterhalt als Zollinspektor in seiner Heimatstadt Hamburg, wo er 1965 verstirbt.

Gerald Sammet

 

VEGEFEUER

Am Freitag, 14.08.2020 um 19:00 Uhr auf dem Clubgelände des Weser Yacht Club Bremen e. V., Fughafenstr. 3 A in Lemwerder:

am o. g. Termin feiern wir die geglückte Restauration des Jugendwanderkutters VEGEFEUER (MTV Nautilus) auf dem Gelände unseres Kooperationspartners, des Weser Yacht Clubs Bremen.
Gerne möchten wir mit Ihnen darauf anstoßen und bei dieser Gelegenheit auch die Kooperation zwischen dem MTV Nautilus, dem Weser Yacht Club Bremen sowie dem St. Theresienhaus Bremen würdigen.
Einige Arbeiten des 1999 erbauten Kutters wurden von einer Werft erledigt, aber auch die jungen Leute haben fleißig am Rumpf gearbeitet. So ist der Kutter wieder fit für die Zukunft und dient weiterhin als wichtiges Handwerkzeug bei der maritimen Ausbildung von jungen Menschen.
Wir freuen uns, Mitglieder und Freunde des Vereins begrüßen zu dürfen.
Thomas Rutka
Vorsitzender
Maritime Tradition Vegesack
NAUTILUS e. V.
Zum Alten Speicher 7

Barkasse Vegebüdel ab sofort wieder im Einsatz

Corona hat uns leider, wie so vielen anderen Vereinen und Organisationen, Zurückhaltung auferlegt.

Das ist nun vorbei!!

Ab sofort fahren wir wieder jeden Sonntag unsere stündlichen Törns. Wir legen ab um 15Uhr, 16Uhr und 17Uhr vom Anleger an der Signalstation.

Die Gästezahl ist begrenzt auf 6 Personen an Bord und es muss nach dem vorgegebenen Hygienekonzept verfahren werden.

Es macht trotzdem viel Spaß!!
Wir laden Sie daher herzlich ein, gemeinsam mit der Crew der Vegebüdel, die andere Seite der Welt kennen zu lernen.

 

Moby Dick

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 4, Juni 2020

Moby Dick – Auf Walfang mit der Wunderlampe

In Herman Melville‘s Epochenroman Moby Dick begegnet die von Kapitän Ahab geführte Pequod im 81. Kapitel des Buchs einem Bremer Walfänger, der Jungfrau, einem Schiff unter dem Kommando eines Derick de Deer. „Einst führend im Walfang“, merkt Melville dazu an, „sind die Holländer und die Deutschen heutzutage stark ins Hintertreffen geraten, doch stößt man ganz vereinzelt auch jetzt noch hie und da im Stillen Ozean auf ihre Flaggen.“

Die Begegnung der beiden Schiffe folgt einer Dramaturgie, die den Bremern den Ort zuweist, der ihnen, aus der Sicht des Autors, augenscheinlich gebührt: Bittsteller selbst auf dieser entlegensten gerade noch denkbaren Position. Der Jungfrau fehlte auf ihrer Reise bis dahin so sehr jedes Können und Glück, dass Derick de Deer, dem sehr an einer geordneten Zusammenkunft liegt, in einer Schaluppe am Bug stehend und nicht etwa im Heck untergekommen, sich gezwungen sieht, um ein wenig Lampenöl bei den Fahrensleuten von der Pequod zu betteln. Unter Deck der Jungfrau, gibt er zu erkennen, auf dem Weg zu seiner Koje, breite sich bei Tag wie nächtens eine arge Finsternis aus. Lampenöl, auch Polaröl genannt, wurde zu der Zeit überwiegend aus dem Fettgewebe von Walen gewonnen. Der Walfang diente bis über die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts hinaus überwiegend der Brennstoffgewinnung.

Kaum ist der Bremer Kapitän mit dem niederländischen Namen an ein paar Tropfen Öl für sein Lämpchen gelangt, da zeigt sich tatsächlich ein Wal. Ein reichlich altes Biest, bei dem, was es ausbläst, eher dem Gedärm zu entsteigen scheint. „Das ist das erste Mal in meinem Leben“, kommentiert Stubb, der zweite Steuermann der Pequod, das Geschehen, „dass ein Gegenwind von achtern kommt.“ Derick de Deer freilich, der eben noch sein Schiff gegenüber Ahab als ledig ausgab, also ganz ohne Fang, lässt sogleich Ölkanne Ölkanne sein angesichts der Aussicht, sich wenigstens diese recht betagte Beute zu sichern. Wiewohl, weil auf der Suche nach dem weißen Wal, an dem altersschwachen Tier nicht sonderlich interessiert, werden Kapitän und Besatzung der Pequod dann doch, angesichts der Anstrengungen beim Rivalen, vom Ehrgeiz gepackt. „Gebt Fahrt“, so Starbuck, der erste Steuermann, „sonst kriegt ihn der Bremer.“

Die Jagd geht am Ende dann aus, wie sie angesichts der von Melville bis ins Detail beschriebenen Umstände nur ausgehen kann. Die ledige Jungfrau, wiewohl mit einem Vorsprung im Rennen, wird von den versierteren Amerikanern ins Hintertreffen geschickt. Starbuck und seine Mannen erlegen den kränkelnden Wal nicht unbedingt mit Bravour, und doch mit der wohl organisierten Heimtücke, die nun einmal zum Rüstzeug aller Walfänger zählt. Der erfolgreichen jedenfalls. Die Bremer hingegen geben klein bei und folgen dem Blasen eines Finnwals. Von der Mannschaft der Pequod werden sie dafür nicht einmal belächelt. Finnwale zu bejagen ist so ziemlich das Schwierigste in ihrem Geschäft, wegen der Schnelligkeit dieser durchweg im offenen Meer lebenden Tiere. Allerdings kommt auch der Pequod ihr altersschwacher Pottwal zuletzt noch abhanden. Mit seinem Gewicht hätte er, längsseits vertäut, das Schiff ums Haar zum Kentern gebracht.

Ob je ein Walfangschiff wie die Jungfrau von Bremen ausgehend bis in den Pazifik vordrang, lässt sich nicht mehr belegen. Von Melville wird das Fahrzeug auch nicht näher spezifiziert. Von seiner Bauweise her besehen, hätte es den in New Bedford auf Kiel gelegten Walfängern wenigstens ebenbürtig sein müssen. Tauglich vor allem für die Sturmfahrt um Kap Hoorn oder die ein wenig günstigere, zum Kap der Guten Hoffnung führende Route. Bremer Walfang allerdings ist nachweisbar für die Zeit seit 1653. In dem Jahr kam es zur Gründung einer Bremische(n) Grönland Compagnie, deren Schiffe vom 1622/1623 fertiggestellten künstlichen Hafen Vegesack aus operierten.

Wirtschaftlich wirklich erfolgreich waren die Bremer Reeder, die sich auf die Grönlandfahrt fokussierten, eigentlich nie. Weniger, weil es ihnen an notwendiger Antriebskraft mangelte, als vielmehr der widrigen politischen und territorialen Umstände wegen, die vom 17. Jahrhundert bis in die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts hinein für allerlei Verwerfungen sorgten. Erst Mitte des 19. Jahrhunderts schien sich eine Blütezeit abzuzeichnen. 1830 stellte der Reeder Johann Lange den Antrag für den Betrieb einer Trankocherei. Der üblen Gerüche wegen, die ihr entstiegen, löste das Unternehmen im angrenzenden, Hannover zugehörigen Grohn wenig Begeisterung aus. 1843 wurde, als Nachfolgerin der Grönland Compagnie, die Vegesacker Actiengesellschaft zum Zwecke der Grönlandfischerei ins Leben gerufen. Vom Wirken der aus Vegesack benachbarten wie Dörfern wie Mittelsbüren, Lesumbrok oder Leuchtenburg stammenden Seeleute zeugen bis heute die aus Walkiefern geformten Eingangspforten der unterschiedlichsten Häuser.

Wegen Überfischung im Nordmeer hatte sich das Geschehen im Walfang mittlerweile in Richtung Antarktis verschoben. Europäische Schiffe, die sich dieser Fanggründe annahmen, kehrten häufig erst zwei bis drei Jahre nach ihrem Auslaufen zurück. Eine der für solche Fahrten unumgänglichen Zwischenstationen wurden die Hawaii-Inseln. Unwirtliche Reviere wie die Gewässer um den antarktischen, von Briten und Norwegern dominierten Archipel South Georgia gelangten ebenfalls zu zeitweiligem Ruhm. 1855 gab der Bremer Reeder Christian Heinrich Wätjen die Umrüstung von zweien seiner Schiffe bei Johann Lange in Auftrag. Ein Jahr zuvor hatten die Vereinigten Staaten von Amerika dem aus Halifax, Nova Scotia stammenden Arzt, Geologen und Chemiker Abraham Gesner die Patentrechte für ein von ihm Kerosin genanntes, auch als Petroleum ausgewiesenes Erdölprodukt zugesprochen. Mit seiner Verbreitung erübrigte sich der Walfang mit dem Ziel der Leuchtmittelgewinnung.

Die Vorzüge des Petroleums liegen vor allem darin, dass es bei seiner Verbrennung weniger Ruß absondert und landseitig aus Lagerstätten entnommen werden kann. 1859 gelang es dem Allrounder Edwin L. Drake in Titusville, Pennsylvania, mittels einer Bohrung in nur 21 Metern Tiefe ein ergiebiges Erdölvorkommen zu erschließen. Zu den Ironien, die dieser Geschichte eingeschrieben sind, gehört, dass in der von Herman Melville am Anfang von Moby Dick beschriebenen Walfängerstadt New Bedford die erste Petroleumraffinerie der Vereinigten Staaten entstand. Die Trankocher von Massachusetts, deren Zukunft im Ungewissen lag, verfügten über das nötige Know How bei der Herstellung von Öl.

Was nun Vegesack und die Bremer Walfänger angeht: Außer monumentalen Gartenpfoten, einem Bronzewal in der Fußgängerzone und der Nachbildung eines Walkiefers am Utkiek samt einer Walflosse am Fähranleger ist von den durchaus nicht nur glanzvollen Zeiten des bremischen Walfangs wenig geblieben. Kaum noch bekannt sein dürfte auch, dass die Segelschiffe des Reeders Christian Heinrich Wätjen als Flying W-Liner firmierten. Wegen der Reedereiflagge, weißes W auf blauem Feld, wenn auch ohne jeden nachweisbaren Bezug zu Melville’s Jungfrau und ihrem mit dem Ölkännchen wedelnden Kapitän. Was dessen wenigstens literarisch bezeugte niederländische Herkunft angeht: Zwei Namen immerhin sind überliefert, die beim Bau des späteren Walfängerhafens in Vegesack mitgewirkt haben: Dirik Janssen van Leerdam und Wilken Unkes van Vermessen. Überliefert ist auch, dass es bei ihrer Tätigkeit um mehr als um die Beschaffung von Lampenöl ginge.

Gerald Sammet

REGINA

Wer erinnert sich noch? Unser erstes Schiff, der Schlepper REGINA am Haken des Schwimmkranes ATLETH, damals BLG.

Unser Gründungsmitglied Dieter Töller ermöglichte es uns damals (Ende der 80er), den Schlepper auf seinem Firmengelände am Hohentorshafen für seine neue Aufgabe als Denkmal herzurichten.

Thomas Rutka