Stadtmeisterschaft

Am Samstag, 18. September 2021 treffen Werder Bremen und der Hamburger SV aufeinander. Aus Sicherheitsgründen verschiebt sich der Veranstaltungsbereich um 300 m in Richtung Innenstadt. Wir wünschen den Kutterpullern eine Veranstaltung ohne Zwischenfälle mit den Fans am Weserstadion.

 

Stadtmeisterschaft

24. Stadtmeisterschaft im Kutterpullen 2021

Am Samstag, dem 18. September 2021 findet die alljährliche Stadtmeisterschaft im maritimen Traditionssport Kutterpullen statt. Kutterpullen ist die größte Sparte mit 50 Personen und vier Teams im MTV Verein. 2019 und 2020 wurde das Team HORIZONT Stadtmeister. Insgesamt gehen zwölf Teams am Osterdeich an den Start.

Zeitplan:

11.00 Uhr Rennstart

15.30 Uhr Halbfinal

16.30 Uhr Final

17.00 Uhr Siegerehrung

18.00 Uhr Ende der Veranstaltung

Der Zutritt ist frei. Es gelten die aktuellen Hygienevorschriften. Bitte Schutzmasken mitbringen.

 

‚Vegebüdel‘ auf der ‚Lütten Sail‘ in Bremerhaven

Weserfahrt nach Bremerhaven
„Vegebüdel“ zu Besuch bei den Maritimen Tagen
Einen Ausflug der besonderen Art erlebten einige Crew-Mitglieder der Vegebüdel, als sie an Bord ihrer Barkasse einen Trip zu den „Maritimen Tagen“ nach Bremerhaven absolvierten.
Dieter Meyer-Richartz sorgte mit seiner Idee dafür, dass die Planung für den Ausflug umgesetzt wurde und studierte den Tidenkalender, denn der alte Deutz-Diesel sollte die Fahrt möglichst mit Unterstützung der Weser-Strömung bewältigen. Am 12. August waren die Voraussetzungen günstig und um 8Uhr morgens machte sich die Crew auf den Weg. Die Fährbesatzungen rieben verwundert die Augen, als die „Vegebüdel“ sich frühmorgens mit einem fröhlichen „Tuuut“ weserabwärts in Fahrt setzte.
Vor Brake wurde an Bord ein zünftiges Frühstück angeboten, die Crew-Mitglieder hatten alles dabei und die Stimmung war ausgelassen fröhlich. Ein zusätzlich positiver Aspekt war das Wetter, denn bei Temperaturen um 25 Grad und Sonnenschein blieben keine Wünsche offen. Schon nach 2 Stunden Fahrt waren erste Umrisse der Hafenbauten in Bremerhaven zu sehen und die Spannung, ob man in den Neuen Hafen einfahren kann, war deutlich spürbar. Die Masten der zahlreichen Großsegler wie Dar Mlodziezy, El Galeon, Artemis, Lissy aus Elsfleth und nicht zuletzt die Alex II sowie viele andere hießen die Gäste willkommen. Die BV 2 war bereits auf Gästefahrt unter Segel auf der Weser unterwegs und grüßte die Vereinskollegen vom MTV Nautilus mit einem munteren Signal.
Dann war es amtlich, die „Vegebüdel“ fuhr durch die Sportboot-Schleuse tatsächlich souverän in den Neuen Hafen ein und fand einen Liegeplatz im Schatten der „Wal“, ein Dampf-Eisbrecher von 1938, der hier beheimatet ist und als Museums-Schiff auch Gästefahrten anbietet. An der Seite des einstigen Dienstbootes des Hafenarztes „Quarantäne“ machte die Barkasse schließlich fest und ermöglichte der Besatzung wahrhaftig den Besuch der Festmeile in Bremerhaven. See – und Sehleute schlenderten durch die Budenstadt, die coronabedingt nicht überfüllt war. Reger Austausch mit den anderen Besatzungen und ein Eis, heiße Würstchen an Bord und dann ging es wieder zurück.
Für den Rückweg in die Weser wählte die Crew diesmal die Kaiserschleuse, die auch von größten Autotransportschiffen passiert werden kann – ein Erlebnis für die Freizeitskipper!
Ein letztes „Tuuut“ und ab ging‘s – mit auflaufendem Wasser – Richtung Vegesack. Kurz hinter Sandstedt kippte die Tide und der Diesel stampfte danach gegen das ablaufende Wasser Richtung Heimathafen – kein Problem für die „Lissy“, wie der Antrieb der „Vegebüdel“ von der Crew liebevoll genannt wird.
Einfahrt in den Vegesacker Hafen gegen 20.30 Uhr – ein langer Tag für die Mannschaft, aber auch ein unvergessliches Erlebnis.
Brigitte Aschemann

Lighthouse- and Lightship Weekend

Einmal um die ganze Welt – MTV Nautilus und die Ortsgruppe Vegesack des Deutschen Amateur-Radio-Clubs gehen zum International Lighthouse and Lightship Weekend wieder gemeinsam auf Sendung

Schon der erste Versuch, im Jahr 2017, erinnern alle Beteiligten als gelungenen Auftakt einer andauernden Kooperation. MTV Nautilus und die Ortsgruppe Vegesack des Deutschen Amateur-Radio-Clubs hatten sich zusammengetan und auf dem MTV-eigenen Schlepper ‚Regina‘ eine auch Besuchern zugängliche Funkstation eingerichtet. Was konnte näher liegen als das weltweit jährlich begangene International Lighthouse and Lightship Weekend als Auftakt für den Beginn einer seither konsequent vertieften Zusammenarbeit. Auch in 2021 setzen die Akteure beider Vereine auf ein erweitertes Miteinander am 21. und 22. August. Einbezogen werden, neben dem Stammsitz der Funker auf der ‚Regina‘, die Signalstation an der Weserpromenade und das alte Oberfeuer Lemwerder, auch als ‚Der schwarze Leuchtturm‘ bekannt. Der Hintergrund für diese Entscheidung: Auch die drahtlose Kommunikation zwischen Schiffen und Land/See ist längst Bestandteil der von beiden Vereinen gepflegten maritimen Tradition. Aus dem Grund bieten MTV und DARC am auf das dritte Augustwochenende terminierten International Lighthouse and Lightship Weekend Besuchern die Gelegenheit, Einblick in die unter den Rufzeichen DK0MTR und DK0MTS betriebenen Kontakte zu nehmen. Die Signalstation und die Funkstation auf der ‚Regina‘ öffnen an beiden Tagen von 11 bis 17 Uhr für die interessierte Öffentlichkeit. Voraussetzung für einen Besuch ist, neben der erwiesenermaßen vorhandenen Neugierde, die Einhaltung der dann gültigen Pandemie-Regularien.

Gerald Sammet

Wasserwelten: Spuren einer verlorenen Zeit

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 12, Juli/August 202

Wasserwelten: Spuren einer verlorenen Zeit – Der Bremer Geograf Johann Georg Kohl und sein Blick auf das schwimmende Waakhauser Lan

Um den Bestand von Platanen auf dem Deich, der die Bremer Neustadt abschirmt, wird seit Monaten erbittert gestritten. Seitens der Senatsverwaltung sind die Bäume verzichtbar. Diejenigen, die für ihren Erhalt eintreten, sehen in ihnen ein in den städtischen Raum eingefügtes, erhaltenswertes Naturelement. Letztlich geht es in der Auseinandersetzung um die Frage, wie künftig Hochwasserschutz an der Stelle gewährleistet werden sollte.

Lebten wir nicht in Zeiten von alternativen Fakten nach jeweils eigenem Ermessen, müssten die Kontrahenten eigentlich an den Gegebenheiten orientiert analytisch vorgehen. Denn: Erstens handelt es sich bei Platanen nicht um eine heimische Spezies, sondern um eine vom deutschen Hochadel im 18. Jahrhundert als Ziergehölz für seine höfischen Gärten und Parks eingeführte Art. Zweitens zählt es zu den Eigenheiten von Platanen, dass sie jahreszeitlich bedingt vor allem für Allergiker abträglichen Haarstaub absondern. Das Krankheitsbild ‚Platanenhusten‘ hat daher Eingang in die meisten medizinischen Lehrbücher gefunden. Drittens befinden sich die Neustädter Platanen auf der Krone eines Deichs, also einem technischen Bauwerk. Sie sind daher nicht Bestandteil eines Naturraums, sondern Elemente einer künstlichen Wasserschutzkonstruktion.

Nun hat es mit dem, was sie für Natur halten, bei den Deutschen eine besondere Bewandtnis. Diese ist, worin sie sich von ihren Nachbarn signifikant unterscheiden, durch und durch romantisch grundiert. Mit dem Aufbau der Neustadt durch niederländische Wasserbauer im 17. Jahrhundert verbunden war der erste massive Eingriff in die ursprünglichen Überflutungsgebiete der Weser. Der Prozess, der sich mit weiteren Deichbaumaßnahmen sowie der Abriegelung der Mittelweser und der Nebenflüsse fortsetzte, hat den Tidenhub im Bremer Raum weit mehr verändert als noch gar nicht vollzogene Weservertiefungen durch Baggerarbeiten. Selbst die ach so paradieisch anmutende Weserinsel Harriersand ist letztlich ein Abfallprodukt diverser Weserkorrektionen.

Naturräume und Kulturlandschaften mögen, nach den in Deutschland verbreiteten Lesarten, Schnittmengen aufweisen. Ein Beispiel: Der gern als Natur pur angesehen Bremer Bürgerpark, der seine Existenz einem massiven Eingriff in das dort vorhanden gewesene Marschland verdankt. Wobei dieses Marschland letztlich auch nur eine, sh. Bürgerweide, intensiv genutzte Agrarlandschaft war. Im Marschboden finden Bäume einfach zu wenig Halt. Nicht ohne Grund finden sich Baumbestände im Marschland fast durchweg am Rand der Dämme der mit Sand und Kleie aufgeschütteten Straßen.

Eine der am schwersten wiegenden Maßnahmen, mit denen das Ausbreitungsgebiet der Weser beschnitten wurde, war und bleibt die heute als Naturschutzgebiet unter der Kennziffer LÜ 312 ausgewiesene Niederung der Hamme. Mit dem 1876 mit dem Bau der Ritterhuder Schleuse vollzogenen Stau und der vollständigen Eindeichung des Flüsschens Wümme ging eine Wasser-Wunderwelt von einzigartigem Zuschnitt verloren. Sieben Flussschleifen wurden durchstochen mit dem Ziel, den Fluss zu einem Teil des Schifffahrtswegs Hamme-Oste-Kanal umzugestalten. Heute genießt diese künstliche Wasserstraße höchstes Ansehen ihrer vermeintlichen Natürlichkeit wegen. Aus eben diesem Grund wird sie nicht mehr befahren und wurde durch eine viel zu niedrige Brücke vor Worpswede (Neu Helogland) blockiert.

Entschwunden ist auf diese Weise das Mitte des 19. Jahrhunderts von dem Bremer Geografen Johann Georg Kohl bereiste und beschriebene Waakhauser Land. Eine Moorlinse, beziehungsweise ein Geflecht solcher schwebenden Elemente, über halbwegs festem Sandgrund. Ein Terrain, das sich im Gang der Jahreszeiten und Tidebewegungen senkte und hob, mitsamt den auf ihr vorhandenen Äckern und Wiesen und sonstigem Bewuchs. Sie bescherte den auf ihr siedelnden Bewohnern ein erträgliches Auskommen, und konstant nasse Füße dazu.

Besser, man lässt an der Stelle Kohl beschrieben, wie sich das Leben in diesem Feuchtgebiet abspielte: „Die Differenz zwischen dem niedrigsten Wasserstande im Sommer, bei welchem das meiste Land in Waakhusen fest auf dem Boden ruht, und dem höchsten Wasserstande, bei welchem fast alles schwimmt und treibt, wie Sahne auf der Milch, beträgt 10 Fuß und mehr und so hoch also können denn auch die Aecker, und die auf ihr stehenden Bäume über ihren gewöhnlichen Standpunkt hinausgehoben werden. Steigen die Aecker und Gehölze umher, wie es mitunter geschieht, sogar 12 Fuß und mehr so verändert sich dabei die ganze Physiognomie des Landes. Die Häuser auf ihren festen Sandhügeln liegen dann tief und die Gärten und Äcker schwimmen hoch aufgetrieben um sie her und man erhebt sich zu ihnen vom Hause aus auf Stegen und Leitern. – So lange das Wasser in den Wohnungen noch leidlich niedrig steht, behelfen sie sich erst auf allerlei Weise. Sie machen für das Vieh im Stalle ein hohes Brettergerüst, auf das sie die Kühe wie auf einer Tribüne hinauftreiben. Zuweilen fahren sie auch wohl mit einem großen Schiffe in die weite Haustenne hinein, binden dasselbe an die Balken an, und machen aus dem Schiff, indem sie das Vieh hineinbringen, einen temporären Stall. Auch für ihr Herdfeuer mitten im Hause construiren sie ein hohes Brettergerüste, bedecken dasselbe mit Sand und zünden dicht über dem Wasserspiegel die häusliche Flamme an. Zuweilen hängen sie auch wohl einen großen Braukessel an eine Kette über dem das Haus füllenden Wasser auf, und machen in ihm das Feuer an. Sie selber hausen und schlafen auf dem Boden, steigen auf Leitern zu dem Feuerherde und Vieh in der Haushalle, die zu einem Wasserkeller geworden ist, hinab.“ (Johann Georg Kohl. Nordwestdeutsche Skizzen.Fahrten zu Wasser und zu Lande in den unteren Gegenden der Weser, Elbe und Ems. Bremen:Verlag von J. Rüthmann’s Buchhandlung 1864.S. 211 f.)

Auf vergleichbare Weise verfährt der im übrigen weltgewandte, vor allem Russland, Kanada und den Vereinigten Staaten von Amerika verbundene Geograf Kohl mit dem Teufelsmoor, dem „Blockland bei Bremen“ und zahlreichen weiteren Orten und Überlieferungen in der Nordwestregion. Wäre das Waakhauser Land wenigsten in seinen Grundstrukturen (und nicht in seinen eher ungesund wirkenden Lebensgrundlagen) erhalten geblieben, es hätte, nach heutiger Sichtweise, das Zeuge zum Weltkulturerbe. Hätte man nicht, um ihm den Garaus zu machen, die Ritterhuder Schleuse errichtet, als Zugang zum Hamme-Oste-Kanal, den seit dem Jahr 1911 als weiteres technisches Bauwerk die Brücke der Kleinbahn Bremervörde – Osterholz überspannt. Auch der auf ihr verkehrende Moorexpress ist mit romantischen Empfindungen über Gebühr behaftet. Wie die Neustädter Platanenkultur, zu der einem, nimmt man derlei angebliche Naturerscheinungen genauer in Augenschein, nur dieser Stoßseufzer einfällt: „Ausgerechnet Platanen!“

Gerald Sammet

Signalstation „Maritimes um Elf“

Zwei Schulschiffe in Sicht

„Maritimes um Elf“ bietet der MTV Nautilus in der Signalstation am Sonntag (4. Juli, 11 Uhr). Thema dieser öffentlichen Veranstaltung werden die beiden Großsegler sein, die derzeit von der Vegesacker Weserpromenade aus in Sicht sind. Erstens SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND, 1927 in Bremerhaven für den Deutschen Schulschiff-Verein gebaut und zweitens GROCH FOCK, das 1958 in Hamburg entstandene Segelschulschiff der Marine.

„Ein seltener Rundblick“ findet der Verein und lädt dazu ein, beide Schiffe in einem maritimen Gespräch miteinander zu vergleichen. Ihre Technik, die Historie der beiden Großsegler sowie ihre Aufgabenstellungen.

„Maritimes um Elf“ ist ein Gesprächsformat des MTV Nautilus mit Diskussionen und Vorträgen, die in kleiner Runde in der Signalstation „vom Lotsenstuhl“ angeboten werden.

Wolfgang Kiesel

Die Nordergründe: Ein Pharaonengrab

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 11, Juni 2021

Die Nordergründe: Ein Pharaonengrab – Der Untergang der Galeasse >Gottfried< im März 1822

In den Morgenstunden des 11. März 1822 passiert die Wesermündung ein Schiff, das eine bemerkenswerte Fracht mit sich führt. Ausgelaufen ist die 1815 in Greifswald gebaute >Gottfried< am 10. Dezember 1821 aus dem damals habsburgisch-österreichischen Seehafen Triest. Die >Gottfried<, ursprünglich als Fischereifahrzeug vom Typ Huker-Galeasse konzipiert, fährt als Frachtsegler unter dänischer Flagge. Geführt wird sie seit dem Jahr 1818 von Heinrich Jacob Riesbeck als Kapitän. Sie verfügt über zwei Masten, mit Gaffelsegeln bestückt, und über vom Klüverbaum ausgehende, mit dem Großmast verbundene Vorsegel. Das Heck ist als Spiegel geformt. Die Länge: 20 m. Der Tiefgang: 3 m. Die Tragfähigkeit: 157 t. Letzteres ist von größter Bedeutung, denn die in Triest aufgenommene Ladung ist gleichermaßen wertvoll wie schwer. Eigentlich ist sie, selbst nach zu der Zeit gültigen Maßstäben, von unermesslichem Wert.

Riesbeck und seine Crew liegen auf ihrer Reise, wie sich bald herausstellen wird, weit über der veranschlagten Zeit. Sie haben das Adriatische Meer auf Südkurs passiert, Absatz und Sohle des italienischen Stiefels umrundet, sich dann, entgegen der ursprünglichen Planungen, ins toskanische Livorno begeben, wo sie, das lässt sich allerdings nicht mehr belegen, augenscheinlich Geschäften in eigener Sache nachgingen. Danach lief die >Gottfried< in westlicher Richtung ab bis zur Straße von Gibraltar, hielt sich schadlos an der Westküste der Iberischen Halbinsel, durchquerte die Biskaya, erreichte den Ärmelkanal und geriet dort in den ersten Märztagen des Jahres 1822 in einen Orkan, den Chronisten als den schwersten des gesamten 19. Jahrhunderts beschreiben. Riesbeck meisterte auch diese Herausforderung und glaubte schon, vom Schlimmsten davongekommen zu sein. Das sollte sich als folgenschwerer Irrtum erweisen.

Um zu einer Vorstellung von der Gewalt der damaligen Wetterverhältnisse zu gelangen, genügt ein Blick auf das, was sich in jenen Tagen auf der Themse zutrug. Der Sturm drückte das Wasser des Flusses so vollständig in die Nordsee hinaus, dass es in London möglich wurde, sein Bett zu Fuß zu durchqueren. Mit einem Mal tauchten auf seinem Grund Dutzende von Artefakten aus der Vergangenheit auf, selbst aus römischer Zeit. Ein Vorgang von einiger Ironie, gemessen an dem, was die >Gottfried< unter Deck mit sich trug: Ägyptische Altertümer, bestimmt für Friedrich Wilhelm III., König von Preußen. Zusammengestellte hatte die Ladung der aus der Schweiz stammende preußische Freiherr Johann Heinrich Karl Menu von Minutoli,ein Abenteurer, Altertumsforscher, außerdem Kapitän-Leutnant im Heer und Erzieher des Prinzen Carl am königlichen Hof. 1820 beorderte ihn der preußische Staat nach Ägypten mit dem Auftrag, dort Exponate für ein geplantes Ägyptisches Museum in Berlin zusammenzutragen.

Minutolis größte archäologische Leistung: Die Erforschung des Grabs Ramses II., das er, nach seiner Darstellung, als erster Europäer betrat. Finanziell von seinen Auftraggebern bestens ausgestattet, trug Minutoli zusammen, was in seine Reichweite geriet, ob mit oder ohne Erlaubnis der lokalen Behörden. Die Kunstgegenstände, überwiegend in Holzkisten verpackte, gelangten auf Schiffen von Alexandria nach Triest. Von dort wurden 20 der leichteren Objekte auf dem Landweg nach Berlin expediert, auf hölzernen Karren. Die Möglichkeit für einen Eisenbahntransport existierte noch nicht.

97 Kisten wurden auf der >Gottfried< gestaut und gingen auf deren letzte, hundert Tage dauernde Fahrt. Das Prunkstück des Konvoluts: Ein Steinsarkophag, gehauen aus rotem Granit, für dessen Bergung allein 200 Arbeiter drei Monate gebraucht hatten. Ein Ballaststück aller Wahrscheinlichkeit nach, das bei der Havarie der >Gottfried< keine geringe Rolle gespielt haben dürfte.

Außerdem an Bord, einer Mode der Zeit folgend: Zahlreiche Mumien, menschlicher wie tierischer Herkunft. Es gehörte zur in besseren Kreisen verbreiteten Koketterie, sich mit einer von einer Mumie abgenommenen Locke zu schmücken. Angeblich ist sogar Johann Wolfgang von Goethe im Besitz einer solchen von einer mit der >Gottfried< bis vor die Elbmündung gelangten Verstorbenen gewesen.

Die Geschichte endet, vorläufig, in der Nacht vom 11. auf den 12. März 1822. Die >Gottfried< scheitert, als der an Bord befindliche Sarkophag und die gewichtige Spitze einer Pyramide in einem Abschnitt zwischen den Nordergründen und dem in die Eider führenden Fahrwasser die Bordwand durchschlagen. Die verrutschende Ladung und der tosende Sturm zerschmettern förmlich das Schiff. Leichtere Elemente aus dem Bestand werden in den nächsten Tagen am linken Elbufer zwischen Cuxhaven und Balje gefunden. Die dort ansässigen Fischer, ansonsten im Nehmen von Treibgut aus gesunkenen Schiffen mehr als geübt, werden allerdings vom Grauen gepackt, als sie der ägyptischen Untoten, wie sie sie nennen, ansichtig werden. Sie vergraben ihre Funde, ohne sie weiter zu würdigen, wieder am Strand. Georg Wilhelm Schmelke, seinerzeit Deichgraf und Schultheiß im an die Elbemündung grenzenden Herzogtum Bremen und Verden, bezeugt „ungewöhnliche Gegenstände“: ein Straußenei, Hörner von Widdern, konservierte Fische, Korallen und sieben der die Fischer verstörenden bandagierten „Untoten.“

Zu seinem Unglück gesellt sich für den Urheber des Geschehens, Minutoli, auch Glück: Er hat die Ladung der >Gottfried< auf angemessene Weise versichert. Die Versicherung lässt das angeschwemmte Strandgut wieder ausgraben und einer Versteigerung zu führen. Die wird am 4. September 1822 von dem Makler Johannes Noodt durchgeführt, von wo sich, wegen schlampiger Buchführung, die Kunstgegenstände auf nicht mehr rekonstruierbaren Wegen verbreiten. Es dauert bis ins Jahr 1992, bevor eine Spur zu der Hinterlassenschaft der >Gottfried< auftaucht. In dem Jahr spüren der Leiter des Ägyptischen Museums Berlin (das bis heute Teile des Bestands der auf dem Landweg transportierten Kisten Minutolis präsentiert), Joachim Karig, und sein aus Bremervörde stammender Mitarbeiter Rainer Leive im Hamburger Museum für Kunst und Gewerbe eine Kindermumie, eine Mumienhand und einen vergoldeten Mumienkopf auf. In seinen Lebenserinnerungen behauptet Minutoli, er habe damals in der Pyramide im ägyptischen Sakkara einen solchen vergoldeten Schädel gefunden. Ob der sich an Bord der >Gottfried< befand und ob er, falls es so gewesen sein sollte, nach der Havarie des Schiffs am Elbufer angeschwemmt wurde, lässt sich freilich nicht mehr beweisen. Auch die Hamburger Kindermumie ist dem Haus mittlerweile abhanden gekommen.

2003 tut sich, noch einmal im Museum für Kunst und Gewerbe, eine weitere Spur auf. Beim Fotografieren alter Stoffe stößt die Ägyptologin Renate Germer in einer Mumienbinde auf einen Umschlag, in dem sich eine Locke befindet. Hinzugefügt ist ihr, handschriftlich, ein Vermerk: „Haarlocke u. Stück der Binde einer weiblichen Mumie, welche der Menu von Minutoli aus Ägypten gebracht, bey Neuhaus an Land getrieben aus dem dort gestrandeten Schiffe.“

Wer hinter dieser Aussage einen Hinweis auf den Havarieort der >Gottfried< vermuten sollte, sieht sich getäuscht. Die Priele im Wattenmeer vor der Elbmündung passen sich ununterbrochen wechselnden Gegebenheiten an, und die wenigen Quellen zu dem Schiffsuntergang geben nicht allzu viel her. Man muss die >Gottfried< daher als mitsamt ihrem eigenen Sarkophag in ihrem Pharaonengrab in der Elbmündung für die Ewigkeit unter Wasser fixiert ansehen. Es sei denn, es sollte sich eines Tages ein Howard Carter ihrer annehmen. Ein Schatzsucher vom Kaliber des Entdeckers des Grabs von Pharao Tutanchamun. Glücklicherweise handelt es sich bei den Erzählungen von Pharaos Fluch, der diejenigen ereilt, die sich irgendwelcher Gräber und Grabbeigaben bemächtigen, nur um eine Legende. Aber wer weiß?

Gerald Sammet

Siehe auch:

https://www.zdf.de/dokumentation/terra-x/terra-x-geisterschiff-im-wattenmeer-100.html

Sendefertig ab demnächst

 Der Deutsche Amateur Radio Club empfängt in seiner Club-Station auf dem Schlepper REGINA wieder Besucher

Noch wird gewienert, geputzt und geräumt. Selbst auf einem Schiff, das wegen der Pandemie nicht betreten werden konnte und außerdem an Land liegt, sammeln sich Staub und allerlei Hinterlassenschaften. Keine Funksignale, aber von draußen konnte man das Gras wachsen hören. Auch der auf diese Weise entstandenen Wildwuchs hat ausgedient. Schließlich muss die REGINA, wenn die Schulschiff Deutschland in Kürze Vegesack verlässt, fast im Alleingang die Maritime Meile Vegesack an der Weser repräsentieren.

Ab dem 11. Juli 2021, so der Plan, wird dann die DARC-Club-Station auf dem ehemaligen Werftschlepper des Bremer Vulkan wieder allgemein zugänglich sein. Pünktlich um 11 h und danach jeden zweiten und vierten Sonntag im Monat, fast wie gewohnt. Mit Auflagen, versteht sich, so sind nun mal die Zeiten.

Das bedeutet:         –    Einlass nur mit FFP2- oder medizinischer (OP-) Maske

  • Kein Zutritt für unbegleitete Minderjährige
  • Handdesinfektion (Spender vorhanden)
  • Zeitgleich maximal vier Besucher (eine Familie) an Bord
  • Registrierung über den ausgelegten QR-Code der Gast-

Bremen-App (alternativ: Ausfüllen eines Handzettels)

  • Begleitete Führung im Einbahnstraßen-Verfahren

Wenn alles getan und die mit Sorgfalt erstellte Aufgabenliste abgearbeitet ist, einschließlich der Überprüfung aller technischen Einrichtungen, Geräte und Antennen, darf wieder vorbeigeschaut, nachgefragt und der Umsetzung des Funkbetriebs beigewohnt werden. Der DARC als Betreiber der Station und der MTV Nautilus als Eigner der REGINA freuen sich auf regen Zuspruch und zahlreiche Besucher. Das Team der der Funkstation des DARC auf der REGINA liegt sehr daran, neue Mitstreiter zu gewinnen. Technisches Interesse, Einsatzfreude und ein bisschen Gespür für das, was in der internationalen Kommunikation Funkdisziplin genannt wird: Voraussetzungen, die eigentlich alle erfüllen, die es in die weite Welt hinauszieht. Wofür derzeit ansonsten nur wenige Möglichkeiten bestehen. Die drahtlose Kommunikation verfügt, was das angeht, über ein ganz eigenes Potenzial. Interessenten erwartet ein engagierter, sachkundiger und umgänglicher Verein von ausgewiesenen und langjährig aktiven Enthusiasten.

Ansprechpartner für REGINA und Clubstation: Jens Knorr: email dk0mtr@darc.de / 0172 4107960.

Text Gerald Sammet

Hafengeburtstag

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 10, April/Mai 2021

Im Fegefeuer der Eigenheiten – Was der Vegesacker Hafengeburtstag mit dem Weggang oder Verbleib der >Schulschiff Deutschland< zu tun haben könnte

Wo es um Geschichtsbewusstsein im Allgemeinen und um die Pflege maritimer Traditionen in jeweils besonderen Fällen geht, sollte gelegentlich nicht nur dem Geschehen auf See, sondern auch den Vorkommnissen an Land Aufmerksamkeit geschenkt werden. Das liegt nicht nur nahe, weil alle auf die See gerichteten Anstrengungen als Ursprungsort den festen Boden unter den Füßen der Beteiligten aufweisen. Was das Verhältnis von Land und Meer angeht, sind viel zu viele Klischees im Spiel, von „Seemannsbraut ist die See“ bis zu „Rolling home“. Seefahrt hat einfach zu wenig mit dem sie betreffenden Liedgut zu tun. Hans Albers und Freddy Quinn, um nur zwei der üblichen Verdächtigen zu nennen, waren ganz bestimmt keine brauchbaren Matrosen. Romantiker schon; nur deswegen verschlug es sie in den Schauspielberuf.

Romantik, auf die Seefahrt bezogen, hat am Beginn der Neuzeit, im 16. und 17. Jahrhundert, ohnehin keine aus heutiger Sicht ergründbare Rolle gespielt. In erster Linie ging es beim Seehandel um Handwerk, beflügelt von einem eher landständigen Kaufmannsgeist und, was den Betrieb von Schiffen und den mit ihnen verbundenen Warenaustausch angeht, tatkräftiger, oft genug auch waghalsiger Intuition. Im Nachhinein verklärte, angeblich hochherzige Räubergestalten wie Klaus Störtebeker sind aller Wahrscheinlichkeit nach etwas vollständig anderes gewesen als das, was Fabelerzähler und fromme Lügner bis heute aus ihnen zu machen versuchen. Comicfiguren, wie der als Parodie nicht auszurottende Pirat mit Holzbein, Augenklappe und einem Papagei auf seiner Schulter. Die historisch durchaus belegten Piraten sind in erster Linie Seeleute und auf ihre sehr spezielle Weise gewiefte Geschäftsleute gewesen. Von einer ihnen eigenen Unbekümmertheit und Rohheit geleitet, was sich in dem auf sie gemünzten Begriff Freibeuter bis heute spiegelt.

Aber selbst von solchen Gedanken kaum beflügelt waren wohl die noch von hanseatischem Kaufmannsgeist durchdrungenen Initiatoren eines Hafenneubaus für Bremen in den Jahren vor 1618. Noch weniger geläufig war ihnen wahrscheinlich, was ihr Vorhaben für den Fortbestand von Bremen als städtischem Raum von künftig weitaus größerem Zuschnitt einmal auslösen würde. Fürs erste genügte es ihnen, an geeigneter Stelle den Zugang ihrer Schiffe von der Weser in die Nordsee zu sichern. Dafür genügte ein als Liegeplatz für Seeschiffe bereits genutzter Ort auf von Bremen als Einflusssphäre beanspruchtem Territorium (nicht der Stadt zugehörig), bekannt als die Oumunder Depe, eine Einbuchtung an der Mündung des von Schönebeck kommenden Flüsschens Aue. Zwei Vorzüge zeichneten diesen Standort aus: die Zuführung größerer Wassermengen durch die Nebenflüsse Lesum (Leessem), Aue und flussaufwärts die Ochtum. Zum zweiten war an diesem Ort zwar kein Dorf, aber wenigstens eine 1453 erstmals urkundlich erwähnte Örtlichkeit um ein zu der Zeit entstandenes Gasthaus vorhanden: Thom Fegesacke, Bestandteil einer, nach heutigen Lesarten, für damalige Seeleute durchaus wichtigen Infrastruktur.

Als Bauunternehmer und Finanzier des Projekts gelangte das Bremer Haus Seefahrt ins Spiel. Eigentlich eine mildtätige, ursprünglich als Arme Seefahrt 1545 ins Leben gerufene Stiftung, gebildet aus kaufmännischen und seemännischen Mitgliedern. Insofern, abgesehen von aller Mildtätigkeit, der man sich verschrieb, eine durchaus auch dem Eigennutz ihrer Teilhaber verschriebene Handelsorganisation. Aus deren Hilfskasse wurden die für den Bau des Vegesacker Hafens benötigten Gelder entnommen, unter der Maßgabe, die vorgeschossenen Beträge als Betreiber des Hafens und später durch Verpachtung der dortigen Einrichtungen wieder ihrem ursprünglichen Zweck zuzuführen.

Mit der Bauausführung wurden niederländische Wasserbauer betraut, angeführt von Johan van Valckenburgh, einem Festungsbaumeister, der sich bereits bei der Anlage der Bremer Neustadt und der Sicherung von Alt- und Neustadt durch zeitgemäße Befestigungsanlagen einen Namen gemacht hatte. Im Gegensatz zur Eröffnung ist der Baubeginn der Anlagen halbwegs präzise dokumentiert. Am 14. Juli 1618 begannen, nach einer ausgiebigen Inspektion, die Planungsarbeiten und im Frühjahr des darauffolgenden Jahres die Baumaßnahmen an der Oumunder Depe, auf dafür bestens geeignetem lehmigen, sogar von Tonschichten durchzogenem Grund. Lediglich das Flüsschen Aue sorgte für einige Probleme, weil es Schlickeintrag aus dem Hinterland mit sich führte. Am Ende wurde seine Mündung östlich des entstehenden Hafenbeckens an das rechte Ufer der Lesum verlegt.

So verfügte Bremen, wegen der Versandung der Weser zwischenzeitlich vom Seehandel abgeschnitten, zwar wieder über einen allerdings nicht sonderlich stadtnahen Hafen und über Einrichtungen für den Warenumschlag. Als der Stadt zugehörig wurde das Terrain freilich nicht empfunden. Zu den Grundtugenden Bremer Kaufleute gehörte zu der Zeit wie letztlich bis heute, unter sich bleiben zu wollen. Die aus solchen Mentalitäten hervorgegangene Legende von Bremen als einer Stadt der kurzen Wege hat, allen geografischen und topografischen Gegebenheiten trotzend, weiter Bestand. Dabei hätte schon seinerzeit, im Jahrhundert des Dreißigjährigen Krieges, ein einziger Blick auf die navigatorischen Umstände der Bremer Hafenplanungen genügt. Mit Schiffen die Welt umrunden und die von ihnen herbeigeführten Ladungen auf kleinstem Raum in engster Nachbarschaft hinter den eigenen Haustüren stapeln, darauf lief es am Ende hinaus.

Den sich im Umfeld des neu errichteten Hafens ansiedelnden Handwerkern, Gewerbetreibenden und mit der Seefahrt verbundenen Abenteurern lag ohnehin vor allem daran, einerseits Halt zu finden, und andererseits in Bewegung zu bleiben. Seeleute der damaligen Zeit entpuppten sich, kaum an Land gekommen, als ausgesprochene Wirtshausnaturen. Die Hafenspelunke, heute wird sie ebenfalls romantisch verklärt, zeichnete sich vor allem durch zweierlei aus: Gesetzlosigkeit und Korpsgeist der einander nach einem eigenen Regelwerk verbundenen Gesetzlosen. So weit von dem, was die Bremer Kaufleute mit ihrer Fixierung auf ihren Mikrokosmos der kurzen Wege beschritten, waren ihre auf andere Eigenheiten fixierten Fahrensleute gar nicht entfernt. Vegesack jedenfalls gedieh prächtig in den auf den Hafenbau folgenden Jahren.

Unter sich zu bleiben sollte sich nachfolgend dann doch als schwierig erweisen. 1653 fiel das Örtchen an Schweden, das sich des Erzbistums Bremen bemächtigte, bei Erhalt der Reichsunmittelbarkeit der Stadt Bremen. 1666 erreichte die Stadt Bremen, nach kriegerischen Auseinandersetzungen mit Schweden, einen Kompromiss, bei dem sie die von ihr in Anspruch genommene Reichsunmittelbarkeit einerseits aufgab, andererseits aber weiter aufrechterhielt. Eine Eingliederung in das Herzogtum Bremen, Nachfolger des vormaligen, mit der Reformation obsolet gewordenen Erzbistums, wurde seitens der Stadt Bremen ausdrücklich abgelehnt. 1741 gelangten im Zweiten Stader Vergleich die zwischen der Stadt Bremen und den ihr lose verbundenen Weseranrainergemeinden Vegesack und Blumenthal gelegenen Siedlungen unter bremische, so die ausdrückliche Definition, Landeshoheit. Was die Ausübung der Gerichtsbarkeit anging, hatten diese so genannten Gohen schon unter bremischen Einfluss gestanden.

Die Weser, die Lesum, die Erde, der Mond

Die vertraglich festgehaltene Trennung von Stadt und Landkreis Bremen hat, was die aus ihr hervorgegangenen Mentalitäten angeht, noch immer Bestand. Vegesack gelangte durch den Zweiten Stader Vergleich, in dem es um von Kurhannover erhobene Gebietsansprüche im Bereich seiner Umgebung ging, in eine wenig komfortable Position. Von Hafen und Havenhaus abgesehen, fiel alles von Bremen erschlossene Terrain unter die Oberhoheit der Welfen. Im Reichsdeputationshauptschluss 1803, dem letzten maßgeblichen Gesetzeswerk des Heiligen Römischen Reiches, fiel dann die gesamte Ortschaft Vegesack wieder unter bremische Verwaltungshoheit. 1852 wurden ihr die Stadtrechte verliehen. 1875 erfolgte der Anschluss der Exklave an den Deutschen Zollverein, von dem sich Bremen noch 13 Jahre fernhalten sollte. Mit eigenem Wappen und eigener Flagge ausgestattet, stellte die mittlerweile von der aufblühenden Werftindustrie und Fischereiwirtschaft geprägte Gemeinde demonstrativ ihre Eigenheiten zur Schau. Dass das Kapital der ansässig gewordenen Industrieunternehmen hauptsächlich aus den Kassen bremischer Kaufleute stammte, spiegelte sich zwar auf vielfältige Weise in den Namen der das Erscheinungsbild des Städtchens prägenden Unternehmen, sorgte ansonsten aber nicht für einen dem Ursprungsort der eigenen wirtschaftlichen Stärke sonderlich verbundenen Patriotismus.

Die Sache hätte auch anders ausgehen können, sogar müssen. So sah das in den Jahren vor 1939, vor dem Zusammenschluss der am Geestrand von Weser und Lesum liegenden Gemeinden und deren Anbindung an die Stadt Bremen, der mit einem Gutachten zur Regelung dieser Angelegenheit betraute Göttinger Geograf und Landesplaner Kurt Brüning. Die Bevölkerung der für einen Anschluss an die Stadt Bremen vorgesehenen teil bremischen, teils preußischen Gebiete sei ungeachtet enger wirtschaftlicher Bindungen an die Hansestadt dabei, ein Eigenleben zu entwickeln. Die Zusammenführung zu einem später als Bremen-Nord umgangssprachlich in Gebrauch genommenen territorialen Gebilde wurde gleichwohl gegen Brünings Bedenken und gegen den Widerstand des damaligen preußischen Ministerpräsidenten Hermann Göring vollzogen. Vegesacks Stadtrechte erloschen am 1. November 1939, 77 Jahre nach ihrer Verleihung. Was das von Brüning konstatierte Eigenleben der nunmehr nur noch als Vororte geltenden Siedlungen Blumenthal, Farge, Grohn, Lesum, Marßel und Vegesack angeht, liegen die Dinge erkennbar noch immer nicht zur Gänze in einem bremischen Lot. Zumal, seit nach dem Verschwinden der klassischen Industrien die Anziehungskraft Bremens nur noch verwaltungstechnisch zur Geltung gebracht wird.

Wie bei jeder beginnenden Entfremdung handelt es sich auch bei dieser um eine, die auf Gegenseitigkeit fußt. In der Sache nicht leicht zu erklären, hilft vielleicht eine Gleichsetzung der Beziehung von Bremen und Bremen-Nord mit dem Verhältnis von Erde und Mond. Wobei, was allerdings nur Astronomen geläufig sein dürfte, nicht der kleinere Himmelskörper den großen umkreist. Tatsächlich bilden Erde und Mond ein um einen gemeinsamen Schwerpunkt zirkulierendes System. Dieser Schwerpunkt, Baryzentrum genannt, befindet sich, wegen der unterschiedlichen Massen, zwar im Erdinneren, ist aber nicht identisch mit dem Erdmittelpunkt und befindet sich außerdem, wegen der gemeinschaftlich verübten Rotation, in andauernder Bewegung. Auf das Verhältnis von Bremen und Bremen-Nord übertragen: Bindung als ein Wechselspiel, ein durchaus stimmiges Bild. Welchen Fixstern das System Bremen-Nord/Bremen umkreist, das soll dahingestellt bleiben. Sonst käme am Ende noch Hamburg, als Zentrum maritimer Wirtschaft im Norden, ins Spiel.

Wie an einem Schnürchen

Besser daher, man wechselt an der Stelle auf das Feld der Geografie. Die von Bremen, das sich als Stadtgemeinde ausgibt, geprägte räumliche Beschaffenheit dieses Gemeinwesens lässt sich mit dem Begriff einer gewachsenen Bandstadt zutreffend beschreiben. Bei einer Bandstadt handelte es sich, so die lexikalische Definition, um „eine Stadtanlage längs eines Transportweges (Schiene, Straße, Wasserweg) mit großer Länge, aber geringer Breite.“ Bandstädte sind im Zuge der Industrialisierung entstandene Siedlungsräume, deren Entstehung sich topografischen Gegebenheiten und wirtschaftlichen Verflechtungen verdankt. Das markanteste Beispiel für eine gewachsene Bandstadt in Deutschland ist die 1929 aus den Gemeinden Barmen, Elberfeld, Cronenberg, Ronsdorf und Vohwinkel hervorgegangene Textilstadt Wuppertal. Mit einer Längenausdehnung von 20,5 Kilometern bei kaum mehr als 2 000 Metern in der Breite gilt sie unter Geografen als das Exempel einer im 19. Jahrhundert gewachsenen Bandstadt.

Wie Wuppertal wurde auch die heutige Samtgemeinde Bremen am Reißbrett zusammengefügt. Mit, einerseits, dem markanten Unterschied, dass nicht eigens ein neuer Name am Ende dieser Raumordnung stand, und dass, andererseits, die Ausdehnung der Agglomeration in der Länge 55 Kilometer, in der Breite an der schmalsten Stelle, was die besiedelte Fläche angeht, am Bahnhof Burg kaum mehr als 800 Meter beträgt. Der geografische Mittelpunkt dieses Gebildes befindet sich nicht auf dem Terrain, das sich als die Innenstadt ausgibt, sondern in Grambke, auf, vom Selbstbild der auf ihre Eigenheiten bedachten eigentlichen Bremer her besehen, außerbremischem Gebiet.

Dass Bremen nicht, wie die Gemeinden im Tal der Wupper, als eine Neugründung Wesertal endete, hat natürlich mit der besonderen Seefahrtsgeschichte der Kommune zu tun. Einer Geschichte, die bis tief in die Raumordnung hineinwirkte. An ihren Landgemeinden zwischen der ursprünglichen Kernstadt und dem Geestrücken an der Lesum und darüber hinaus lag den hanseatischen Kaufleuten nicht allzu viel. Das änderte sich erst, als sich mit der Weser-Korrektion und der konsequenten Eindeichung der ursprünglichen Überflutungsgebiete die Stadt nicht unbedingt in der Fläche, wohl aber in der Länge ausdehnte. Bestehende Mentalitäten freilich blieben unangetastet. Allein deren bis heute gültige Fortschreibung in Ortsnamen wie Utbremen, Östliche Vorstadt, Bahnhofsvorstadt oder Merksätzen wie „In Walle wohnen doch alle“ zeugen von wenig Gespür für neu geschaffene Realitäten. Ein Kranz von irgendwie nicht zugehörigen Anhängseln eines Städtchens, in dem nicht ohne Grund Wert daraufgelegt wird, gegebenenfalls als kleinstes und irgendwie Mitleid erregendes Bundesland in Erscheinung zu treten. Kurze Wege bei gleichzeitig langer Leine, wenn es um nach außen in Stellung gebrachte Ansprüche geht.

Was die Beschaffenheit Bremens als bis in ihren Trabanten Bremen-Nord hinein verlängerte Bandstadt angeht: Natürlich hat beim Zustandekommen dieser Konstellation der Transportweg Weser die den Ausschlag gebende Rolle gespielt. Die Siedlungs- und Wirtschaftstätigkeit folgte dem immer weiter versandenden Fluss, anfangs passiv, dann, ab dem 17. Jahrhundert, orchestriert von massiven Eingriffen in die vorgefundenen Landschafts- und Naturräume. Wobei größter Wert daraufgelegt wurde, den mit der Weser-Korrektion von1895 möglich gewordenen Hafenbetrieb und die mit ihm verbundene Industrialisierung von der Kernstadt fernzuhalten, wo immer sich das einrichten ließ. So gelangte der spätere Himmelskörper Bremen-Nord zu seinen Werftbetrieben mitsamt verarbeitenden Gewerken wie der ebenfalls längst untergegangenen Bremer Wollkämmerei. Selbst in heutiger Terminologie als Dienstleistung deklarierten Aktivitäten wie die seinerzeit im hannoverschen Blumenthal ansässige Kahnschifferei spiegeln diese Entwicklung. Genug Raum, um aufs Terrain des von den Geografen Kurt Brüning 1939 konstatierten Eigenlebens zu finden. Bremen war, im Nachklang, immer präsent, aber es lag weit genug von den Orten des Geschehens entfernt.

Zwei neben dem Transportweg Weser für das Werden der Bandstadt Bremen bedeutende Wege bedürfen noch einer Erwähnung. Der eine, die bis zur Burger Brücke und über diese hinausführende Straße, hat als Handelsroute eine eher nachrangige Rolle gespielt. Eine Vorläuferin der später ins Leben gerufenen Heerstraßen, eher nominell als tatsächlich von militärischer Bedeutung. Die zweite, weitaus wichtigere, wenngleich in ihrer Tragweite bis heute nicht zur Genüge verstandene Innovation brachte der Eisenbahnbau. Ursprünglich vor allem gedacht für die Abwicklung von Güterverkehr, zugeschnitten auf den Hafenumschlag. 1862 entstand als Verbindung zur Wesermündung die von Bremen ins hannoversche Geestemünde führende Bahn, mit einem im selben Jahr in Betrieb genommenen Abzweig ins damals ebenfalls hannoversche Grohn. Der heutige Bahnhof Vegesack war zur Zeit seiner Entstehung exterritorial.

Auf die Stadtgemeinde Bremen bezogen, bildete die auf diese Weise geschaffene parallel zur Weser verlaufend Struktur eine in Fachkreisen so genannte Hauptmagistrale. In ihr spiegelt sich die vom Schifffahrtsweg vorgegebene Gliederung des besiedelten, aus der Kernstadt und ihr nachrangigen Randbezirken hervorgegangenen Raums. Von einer 1889 aufgenommenen Verbindung, bis 1961 erhalten gebliebenen und 2007 wiederhergestellten Verbindung nach Bremen-Farge blieb die Grundstruktur dieses Systems, von der 1967 erfolgten Elektrifizierung abgesehen, bis heute unangetastet. Schon an der bis ins 21. Jahrhundert in Gebrauch gebliebenen Zugzielanzeige Bremen zeigte sich, dass es hier weniger um innerstädtischen Verkehr ging als um die gedanklich nicht überwundene Erschließung eines ländlich verstandenen Raums. Bremen und Vegesack als unterm Strich oder wie an einem Schnürchen eine Zweistadt ohne, wofür Verkehrsträger eigentlich sorgen sollten, Zusammenhalt in einer beiden Seiten eigenen Identität.

Suchen und Finden

So gelangt man, am Ende solcher Betrachtungen, zu der eingangs aufgeworfenen Frage, was die spezifische Raumordnung innerhalb der eher als Samtgemeinde denn als Großstadt strukturierten Bandstadt Bremen mit dem Verbleib oder Weggang der >Schulschiff Deutschland< zu tun haben könnte. An der Stelle lohnt es sich, einen Blick auf die Verhaltens- und Bewegungsprinzipien von Städtetouristen zu werfen. Gerade deren Ausbleiben am Liegeplatz des Traditionsschiffs wird von den Befürwortern seiner Verholung nach Bremerhaven geltend gemacht. Drei Begriffe sollen dafür ins Spiel gebrachte werden: Auffindbarkeit, Erreichbarkeit und Identifizierbarkeit. Hält man sich an die zugegeben ein wenig abgedroschene Volksweisheit „Wer suchet, der findet“, lässt sich nur konstatieren: Das mag andernorts tatsächlich möglich sein. Im auf Selbstvergessenheit konditionierten Bremen eher nicht.

Es lohnt sich, wo sich diese Frage stellt, einen Blick in die handelsüblichen Reiseführer und auf die in Umlauf befindlichen Stadtpläne zu werfen. Sie zeichnen sich, allesamt in seltener Einmütigkeit, dadurch aus, dass sie dem Geschehen und den Angeboten jenseits der Kernstadt so gut wie keiner Aufmerksamkeit schenken. Wobei diese Kernstadt, in Bremen von Politik und Medien gerne als die Innenstadt ausgegeben, rein geografisch besehen kein Inneres verkörpert, sondern einen, was seine Zentralität angeht, mangelhaft erschlossenen Außenposten in einer auf Karten mühelos identifizierbaren Randlage. Für einen Beweis des Gegenteils muss man die Außenbezirke regelrecht davonschreiben, was auch, vor allem in den Medien, tatsächlich geschieht. Jüngstes Beispiel: Das vom de facto Monopolblatt >Weser-Kurier< soeben vorgetragene Selbstverständnis: „Gegliedert ist die Berichterstattung in die Stadtbezirke Mitte, Bremer Osten, Links der Weser und Bremer Westen.“ Kein Gedanke, dass man eigentlich Strukturen in ihrer Gesamtheit abbilden müsste. Dafür sind die kurzen Wege augenscheinlich zu lang.

Was die Auffindbarkeit und Erreichbarkeit von Vegesack und Bremen-Nord angeht, stehen Besucher und Städtetouristen vor allem vor einem Problem: Es existieren jenseits aller in anderen Städten schon vor Jahrzehnten entwickelten und durchgesetzten Standards keinerlei das Terrain erschließende Informationsangebote. Das liegt nicht zuletzt daran, dass sich die BSAG mit ihrem kaum ein Drittel des Gemeindegebiets erschließenden Straßenbahnnetz und ihrem schwer durchschaubaren System von Überlandbussen stets als einziger und bewährter Anbieter von Nahverkehrsleistungen ausgibt. Der 2008 als S-Bahn-Netz ausgeschriebene Personenzugbetrieb der Nordwestbahn setzt Ortskenntnisse und solche der betrieblichen Abläufe voraus: Kein jederzeit erkennbarer Linienbetrieb, keine, falls überhaupt, schlüssige Verknüpfung mit den Angeboten der anderen Verkehrsträger, dazu, rein technisch besehen, die Priorisierung des Güterverkehrs auf den nicht ertüchtigten Eisenbahnstrecken. Erschwerend für Uneingeweihte kommt hinzu, dass weder nach gängigen Standards vereinheitlichte, mit einem Blick erfassbare Netzpläne vorliegen. Auch die Stadtpläne mögen Autofahrern eine gewisse Orientierung verschaffen. Mehr nicht.

Wege und Abwege

Dass die Angelegenheit >Schulschiff Deutschland< mittlerweile ausgestanden sein dürfte, mag viele dazu verleiten, wieder zu eingespielten, jede Vielfalt ausschließenden Mentalitäten zurückzufinden. Bremen als Musterkommune des Singulären erlaubt sich, die meisten seiner Einrichtungen als einmalig vorhanden zu charakterisieren: der Bahnhof, das Viertel, das Standesamt, das Amtsgericht, zuletzt das Impfzentrum. Vielfalt, auf die man sich so viel zu gute hält, geht eigentlich anders. Sollte bei Besuchern der Wunsch entstehen, sich das Overbeck-Museum anzuschauen, über die maritime Meile zu streifen oder im Schloss Schönebeck Station zu machen, setzt das schon fast ein auf Bremen bezogenes Geschichts- und Geografiestudium voraus. Selbst zum attraktiven Torfhafen samt dem dortigen Markt gelangt nur, wer über Spürsinn und rudimentäre Ortskenntnisse verfügt.

Auch die Anbieter von Kultur- und Veranstaltungsleistungen unterliegen dieser in der Abschottung mündenden Denkweise. Daher an ihre Adresse, und speziell derer in Bremen-Nord, diese Ermunterung: Wahrt eure Eigenheiten, ohne den Hang zu erliegen, im Nichts bremischer Gefühlswelten zu enden! Entwickelt zu Euren Angeboten sich an die andernorts üblichen Standards orientierte Informationssysteme. Gebt, vereinfacht gesagt, Hinweise darauf, wie der Ort, um den es geht, erreicht werden kann. Und zwar nach mehr als dem Prinzip „Bahnhof verstehen.“ Wenn die Sache mit der >Schulschiff Deutschland< für eine Lektion taugen sollte, dann die: Schläfrigkeit und Warten auf die Initiativen anderer, vor allem der zuständigen Verwaltungseinheiten, bringt keinen Zuspruch. Eigeninitiative, auch gegen eingeschliffenen Trott, schafft Zusammenhalt und Verbindungen. Der demnächst verwaiste Liegeplatz am Lesumufer hat daher alles Zeug, zu einem Weckruf zu werden.

Gerald Sammet