Luxusliner „Bremen“

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 9, März 2021

Zuletzt nur noch ein Feuerschiff – Vor 80 Jahren, am 16, März 1941, ging der Luxusliner >Bremen< des Norddeutschen Lloyd nach einer Brandstiftung verloren

Auf einer Sandbank gegenüber von Blexen kann man, bei extremem Niedrigwasser, mit etwas Glück und bei guter Sicht, die Überreste eines legendären deutschen Oceanliners erkennen. Ein paar Spanten und geborstene Bodenplatten von einem augenscheinlich dort gestrandeten Schiff, aber diese Vermutung taugt nicht sehr viel. Das Schiff, die >Bremen< des Norddeutschen Lloyd, ist nicht dort havariert, sondern am 16. März 1941, nach dem in Hamburg erfolgten Umbau zu einem Truppentransporter, in Wesermünde, heute Bremerhaven, nach einer Brandstiftung verloren gegangen. Nach bis Kriegsende andauernden Versuchen, wenigstens halbwegs verwertbare Teile des Ozeanriesen zu retten, wurden die noch verbliebenen Elemente des Wracks 1946 zerschnitten und vor Nordenham auf Grund gesetzt. Abseits vom Fahrwasser versteht sich. Mit der Passage von Sportbooten war in diesem ersten Nachkriegsjahr noch nicht zu rechnen.

Zum bitteren Ausgang dieses Stücks Bremer Seefahrtgeschichte gehört außer dem Namen des Schiffs ein weiterer, Gustav Schmidt. Ein Schiffsjunge, 17 Jahre alt und am Tag der Katastrophe von seinem Vorgesetzten mit einer Ohrfeige bedacht. Ob gerechtfertigt oder voreilig gegeben, lässt sich in der Rückschau nicht mehr entscheiden. Schmerzhaft genug offenkundig, was den 17-jährigen dazu brachte, zur Vergeltung an Bord Feuer zu legen. Ein Brand, der sich, nicht unbedingt zu seinem Erwarten, rasant ausbreitete und den Totalverlust der im Vorjahr für Kriegseinsätze umgebauten >Bremen< nach sich zog. Wohl auch deswegen wurde Gustav Schmidt zum Tode verurteilt und hingerichtet, ungeachtet bis heute nicht ausgeräumter Zweifel, ob er überhaupt das Zeug dazu hatte, als Täter in Erscheinung zu treten.

Jedes Schiff verfügt über wenigstens ein Leben. Die >Bremen< gleich über wenigstens zwei. Gebaut 1927 auf der Bremer Deschimag-Werft, der späteren AG Weser in Bremen. Vom Stapel gelaufen und getauft am 16. August 1928 durch den damaligen Reichspräsidenten Paul von Hindenburg. Ein Schiff von in jeder Hinsicht unerhörten Dimensionen: 286,10 Meter lang, 31,10 Meter breit, Tiefgang 10,32 m, 51 656 BRT, ölbefeuert mit einer Leistung von 87 000 PS, ausgestattet mit einem für Katapultstart ausgelegten Wasserflugzeug, einer Heinkel HE 12, die, eigens für die >Bremen< entwickelt, für die Abwicklung des Posttransports schon vor dem Einlaufen im Hafen sorgte. Ankunftsort für die Flugpost war in Bremerhaven der Wasserflughafen Blexen, in unmittelbarer Nähe der Stelle, an der bis heute der Trümmerschutt des Schiffs liegt.

Gigantische Dimensionen, wie geschaffen für Rekorde. Die Spitzengeschwindigkeit: 27 – 29 kn, Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf ihrer Jungfernfahrt von Bremerhaven nach New York: 27,81 kn. Genug, um der RMS >Mauretania< der britischen Cunard Line das >Blaue Band, die Trophäe für die schnellste Atlantiküberquerung mit einem Passagierschiff, ein für allemal zu entreißen. Unter dem Kommando von Kommodore Leopold Ziegenbein brauchte die >Bremen< für ihre Passage 4 Tage, 17 Stunden und 42 Minuten.

Einzigartig in jeder Hinsicht auch die Ausstattung des für 2028 Passagiere konzipierten Schiffs. Für die Innenausstattung zeichneten namhafte Architekten der klassischen Moderne verantwortlich, darunter der dem Bauhaus-Stil verpflichtete Bruno Paul und der mit verwandten Stilelementen operierende Düsseldorfer Architekt Karl Wach. Mit der Konstruktion der Kessel- und Maschinenanlage hatte man den renommierten Gustav Bauer bedacht, den man unter Ingenieuren und Maschinenbauern als den Erfinder der Bauer-Wach-Abdampfturbine erinnert. Die Kesselräume hatte Bauer als atmosphärisch geschlossenes System ausgelegt, mit der Konsequenz, dass die Frischluft für die Ölbrenner über Dampfturbinen von außen eingeblasen werden musste. Das dort unter Deck tätige Personal konnte, wegen des dadurch hervorgerufenen Überdrucks, seine Arbeitsräume deshalb nur durch Druckschleusen betreten. Auch der Rumpf der >Bremen< zeichnete sich durch Neuerungen aus. Hochfester Stahl, als Grundelement, sorgte für eine Gewichtsersparnis von 800 Tonnen. Zudem handelte es sich bei der >Bremen< um das erste zivile Handelsschiff, das über einen heute allgemein geläufigen Wulstbug verfügte. Zuvor hatte es das nur bei US-Kriegsschiffen gegeben.

An Bord sorgten bis zu 1 000 Besatzungsmitglieder für das Wohlergehen der Reisenden, die, außer in dem zu der Zeit noch praktizierten Drei-Klassen-System, auch in einer neu geschaffenen Touristenklasse untergebracht waren. Für Unterhaltung sorgte, mit viel Swing, das Ensemble von Hermann Rohrbeck. Der blieb, als Jazzmusikant, den Transatlantikdiensten des Norddeutschen Lloyd noch bis Mitte der Fünfzigerjahre verbunden. Wiewohl der Route Bremerhaven – New York mit 190 Überfahrten verpflichtet, machte die >Bremen< auch von sich reden, als sie während einer Südamerika-Rundreise im Februar 1939 als erstes Schiff dieser Größe den Panama-Kanal passierte.

Das zweite Leben des Luxusliners >Bremen< beginnt mit seiner letzten Transatlantik-Fahrt am 30. August 1939 in New York. Nach Kriegsausbruch am darauffolgenden Tag wird das für Wesermünde bestimmte Schiff vom Norddeutschen Lloyd nach Murmansk umdirigiert. Dort kommt es zu einer Liegezeit von drei Monaten, bevor, am 10. Dezember 1939, ohne Passagiere und mit reduzierter Besatzung, die Rückreise an die Weser beginnt. Es gelingt Kapitän Adolf Ahrens tatsächlich, die mit grauer Tarnfarbe unkenntlich gemachte >Bremen< durch die britische Blockade der Nordsee unbeschadet bis an die Columbuskaje zu führen. Viel Nebel und der Tarnanstrich dürften dazu beigetragen haben, dass dieses Vorhaben gelang. Die heute auf Schiffen allgegenwärtigen Radarsysteme waren zu der Zeit noch kaum in der Entwicklung begriffen.

Der >Bremen< danach noch ein drittes Leben zu attestieren, wäre vielleicht des Guten zu viel. Sicher ist nur, dass sie, zwecks Umbau zum Truppentransporter, 1940 nach Hamburg überführt wurde. Von dort kehrte sie nach Wesermünde zurück, nur um dort, nach einer Ohrfeige, in die Hände des unglückseligen Schiffsjungen Gustav Schmidt oder von wem auch immer zu fallen. Ihr letzter Weg führte sie ins Dock II im Kaiserhafen, als der Ausschlachtung preisgegebene Ruine von, in der Erinnerung, immer noch einigem Glanz. Geblieben ist von ihr, außer den Überresten auf der Sandbank vor Blexen, eigentlich nur ein Ton. Er stammt vom geborgenen und erhalten gebliebenen Typhon, bis heute im Kaiserhafen als Signalgeber für die Werftarbeitszeiten in Gebrauch.

Gerald Sammet

 

 

Maritime Gefühle

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 8, Februar 2021

Ein Schiff soll bleiben

Vorab: Der Frage, ob wegen eines noch nicht einmal gebauten Hochhauses der Traditionssegler >Schulschiff Deutschland< von seinem derzeitigen Liegeplatz in Bremen-Vegesack vor die bereits existierende Hochhauskulisse von Columbus Center und Sail City in Bremerhaven verlegt werden sollte, wird hier nicht nachgegangen. Der Drops war wohl gelutscht, bevor versucht wurde, ihn einigermaßen ansprechend zu verpacken.

Weniger nüchtern wurde und wird die Angelegenheit Schulschiff von allen gesehen, denen die Pflege maritimer Tradition so sehr ans Herz gewachsen ist, dass sie der Herkunft und Tragweite ihrer Gefühlsregungen nicht immer ganz sicher zu sein scheinen. Dabei entgeht manchen so manches. So zum Beispiel, dass nicht ein vorerst nur in Aussicht gestelltes Gebäude derzeit den Blick auf das Kulturdenkmal >Schulschiff Deutschland< verstellt, sondern vor allem das vom Trägerverein mit zum Teil öffentlichen Mitteln und dem Zuspruch engagierter Bürger errichtete Schulschiffhaus.

Bleiben wir also bei den Gefühlen, die uns maritime Traditionalisten, Schulschiff hin oder her, gelegentlich umtreiben. Da wurde so mancher Vorschlag in die Debatte geworfen. Nicht immer tauglich, aber getragen vom Verlangen, zwischen Vergangenheit und Gegenwart eine Brücke zu schlagen. In heden en verleden, wie unsere niederländischen Nachbarn das nennen. Bei der Gelegenheit eine Ausflugsempfehlung für die Zeit nach Corona: Das Noordelijk Scheepvaartmuseum in Bremens Nachbarstadt Groningen verdient jeden Besuch. Vorausgesetzt, das Land Niedersachsen und die Deutsche Bahn kriegen das mit der Emsbrücke irgendwann hin.

Die erste Gefühlsregung in der Hochhausdebatte: Die per Leserbrief verbreitete Behauptung eines im Museumshaven Vegesack bestens beleumundeten ehemaligen Mitarbeiters der Bremer Seemannsmission, bei der in Bremerhaven in ein Wrack verwandelten >Seute Deern< habe es sich nicht um ein mit der Stadt verbundenes Fahrzeug gehandelt. Man erkenne das vor allem am Heck des Seglers, gekennzeichnet mit Hamburg als dem eigentlichen Heimathafen des Schiffs. 1919 in den USA gebaut, seit 1966 in Bremerhaven liegend, hat die >Seute Deern< allerdings mehr als die Hälfte ihrer Jahre dort verbracht. Durchaus im Rang eines Wahrzeichens der Seestadt, wo man jetzt alles dafür gibt, sie durch die >Schulschiff Deutschland< zu ersetzen.

Es lohnt sich, auch in diesem Fall, auf die in Stellung gebrachten Gefühle zu schauen. Sie stecken unübersehbar in dem Begriff Heimathafen. Mit dem verhält es sich ein bisschen wie mit dem neuerdings populär gewordenen „Bier von hier“. Lässt einen an Nähe und Verbundenheit denken, auch wenn es, wie das wiederbelebte Hemelinger, nicht in dem seinen Namen dafür aufrufenden Bremer Stadtteil, sondern in Braunschweig bei Wolters gebraut wird. Nähme man alle am Heck von Schiffen vermerkten Heimathäfen beim Wort, müsste man sich in der Tat fragen, ob je eines der in Nassau, Bahamas, Monrovia, Liberia oder Majuro, Marshal Islands eingetragenen Fahrzeuge jemals dort war. Nicht zuletzt aus dem Grund wird in der englischsprachigen Welt der Herkunftsort von Schiffen weniger gefühlsbetont als port of registration geführt. Das gilt im Übrigen auch für die aus Oldenburg auf uns gekommene >Schulschiff Deutschland<, die, wegen der fehlenden Wassertiefe in der Hunte, dort nie lag. Und was hätte, nach solcher Lesart, die erste >Alexander von Humboldt< mit Bremerhaven als Heimathafen an der Schlachte in Bremen verloren?

Eine weitere, maritimer Traditionspflege verbundene Sentimentalität zeigte sich darin, dass von verschiedener Seite angeregt wurde, den Transatlantik-Liner >United States< als Ersatz für die >Seute Deern< nach Bremerhaven zu holen. Ein Schiff mit deutlichem Bezug zur Seestadt. Von 1953 bis zur Einstellung der transatlantischen Linienschifffahrt 1969 bediente sie die Verbindung von und nach New York. Nicht zuletzt ihretwegen hatte man die Columbuskaje an der Weser-Fahrrinne ab 1958 zu einem leistungsfähigen Passagierterminal aufgerüstet. Ein bestechender Gedanke also, wiewohl allein die schiere Größe (53 329 BRT, Lüa 301,9 m) des auch als Truppentransporter und Hospitalschiff für die US Navy konzipierten Dampfers das Ansinnen mehr als ein bisschen anrüchig macht.

Allein wegen der möglichen militärischen Nutzung des leistungsstärksten je gebauten Handelsschiffs entstünde bei einer Rückführung der >United States< ein Problem. Details der ursprünglich für Flugzeugträger entwickelten Turbinentechnik unterliegen bis heute der Geheimhaltung. Letztlich deutet sich deswegen ein Veräußerungsverbot an Eigner außerhalb der USA an. Wiewohl: Nach 1992 befand sie sich gleichwohl für eine Übergangszeit in türkischer Hand, bevor 2003 die Norwegian Cruise Line, ein entgegen seinem Namen in Miami, Florida ansässiges Unternehmen das Schiff mit dem Ziel übernahm, es im Passagierdienst zwischen Kalifornien und Hawaii einzusetzen. Das Vorhaben zielte weniger auf konventionellen Linienverkehr als auf das, was die eigentliche Anziehungskraft der Big U, wie sie von ihren Liebhabern genannt wird, ausmacht: Nicht Reisen von einer Destination A nach B, sondern die Passage an sich auf einem in jeder Hinsicht unvergleichlichen Schiff.

Bis heute hält Big U die Auszeichnung für die schnellste Atlantiküberquerung im Liniendienst von Ambrose Lighthouse nach Bishop Rock, in östlicher wie in umgekehrt westlicher Richtung: Das Blaue Band. Die Fahrtzeit: 3 Tage, 10 Stunden, 40 Minuten bzw. 3 Tage, 12 Stunden und 12 Minuten. Nach bis in die Gegenwart von der US-Navy nicht bestätigten Angaben aus der Zeit ihrer Erprobung lag die experimentell erreichte Maximalgeschwindigkeit bei 41,5 kn. Ausgelegt war die >United States< für maximal 1 928 Passagiere oder den Transport von 15 000 GIs.

Heute liegt die United States, entkernt und zahlreicher Bauteile beraubt (darunter die Davits und Rettungsboote), mit immer noch intakter Silhouette in Philadelphia an der US-Ostküste auf. Gerettet durch die Spendenaktion einer eigens für ihren Erhalt gegründeten privaten Initiative, der SS United States Conservancy. Deren Ziel: Der Neuausbau zu einem Hotelschiff mit Liegeplatz an der New Yorker Pier 57 am Hudson River. Der hierfür erforderliche immense finanzielle Aufwand hat allerdings dafür gesorgt, dass sich solche Pläne schon mehrfach zerschlugen. Selbst, wieder mit Blick auf Bremerhavener Begehrlichkeiten, ein Vorhaben wie der Nachbau der >Seute Deern< wäre, daran gemessen, aus der Portokasse zu haben.

Welchen Aufwand man betreiben müsste, um ein Schiff wie The Big U zur maritimen Attraktion umzugestalten, lehrt ein Blick auf einen anderen traditionsbehafteten Oceanliner. In Long Beach, Los Angeles County, liegt seit 1967 die von 1936 bis in dieses Jahr von der ursprünglich britischen Cunard Line im Passagierdienst eingesetzte >Queen Mary<. Abgeschirmt gegen den offenen Pazifik in einem weiträumigen Bassin, eigentlich einem eigens für sie geschaffenen Hafen. Als schwimmendes Hotel, Museum und Tagungszentrum durchaus Erträge abwerfend, allerdings in einem Umfeld, das sich deutlich vom notorisch klammen Bremerhaven abhebt. Man mag sich nicht vorstellen, welche Kosten für einen solchen Liegeplatz im Tiderevier der Außenweser aufgebracht werden müssten. Es sei denn, man entschiede sich dazu, für die >United States< ihren irgendwie ja angestammten Liegeplatz an der Columbuskaje freizuräumen. Ein Aufenthaltsort, zu dem es nicht einmal mehr einen Bahnanschluss gibt, und auch sonst keine nennenswerten Verbindungen zur Stadt.

Ein schöner Schein und gleichwohl eine Herzensangelegenheit also auch dieses Projekt. Wie die Angelegenheit ‚Weißer Schwan der Unterweser‘, die die der Pflege maritimer Traditionen zugewandten Gemüter seit geraumer Zeit bewegt. So sie nicht in eine bestimmte Richtung bewegt werden sollten, wird man mit Blick auf die eher rätselhafte Vegesacker Hochhausdebatte wohl hinzufügen müssen. Auf manchmal recht eigenwillige Weise wird auf dem Gebiet mit einem Schulschiff gerade Schule gemacht. Die Moral von der Geschichte: Maritime Traditionspflege zielte immer darauf, Verbindungen zu schaffen. Bindungen, von der Gegenwart in die Vergangenheit, auch. Sie sind der Kern eines mit dem Blick zurück nach vorn agierenden Bürgersinns, weit mehr als eine als anstößig befundene Hoch hinaus-Architektur.

Gerald Sammet

PS: Das arg verspätete Erscheinen dieser Ausgabe der monoklönatischen Handreichungen rührt nicht von irgendwelcher Unlust meinerseits, sondern von massiven Störungen in meinem Mailsystem, bis zu dessen, ein paar Tage vor Weihnachten, endgültigem Kollaps. Alles, Hardware wie Software, musste letztendlich ausgetauscht werden. Jetzt sind wir wieder auf Kurs.

SS UNITED STATES

Holz und Lack

Von gutem und schlechten Holz

Die Vegefeuer tut nun schon seit mehr als 20 Jahren ihren Dienst. Der Zahn der Zeit und wohl auch das ein oder andere unglückliche Manöver haben an dem Schiff so ihre Spuren hinterlassen. Nachdem vor 1 ½ Jahren die Masten komplett überholt wurden, stellte sich letzte Saison heraus, dass der Holz-Schwertkasten undicht geworden war. Die Überholung erfolgte vor dem Saisonbeginn. Ein Schwertkasten aus Edelstahl ersetzt nun den alten Holzkasten. Kaum zu Wasser gelassen, zeigte sich die nächste Baustelle. An der Außenhaut hatte der Lack das Ende seiner Lebensdauer erreicht. Er begann sich vom Holz zu trennen. Der ursprüngliche Plan war, das Schiff aus dem Wasser zu holen, die beschädigten Stellen zu reparieren und es schnellstmöglich wieder zu Wasser zu lassen. Gesagt, getan. So standen wir zu dritt (Leif Ampts, Jana Schödel und Maik Staudinger) an einem Freitagnachmittag vor unserem schönen Schiffchen und begannen mit der Arbeit. Das Ausmaß der Beschädigung war jedoch bedeutend größer als zuvor sichtbar. Nach ein paar Telefonaten war klar, die Unterstützung des Nautilus und des WYCs ist uns sicher. Also musste ein Schlachtplan her und vor allem auch Material. Der Vierte im Bunde war Manfred. Manfred hatte uns zuvor beim Segel anschlagen angesprochen und mit bekommen, dass wir das Boot reparieren wollten. Manfred: „Schöne Boote machen einen stolz und sind es wert, wertgeschätzt zu werden“. Mit unglaublicher zeitlicher Unterstützung und, mindestens genauso wichtig, seiner fachlichen Kompetenz ging es ans Werk. Freitag und Samstag haben wir den Jugendwanderkutter vom Wasserpass bis zur Scheuerleiste von seinem Lack befreit. Sonntag, Dienstag, Freitag haben wir Holz  abgezogen. Immer wenn wir dachten, wir seien fertig, haben wir weiter abgezogen. Bis schließlich das schlechte, alte, spröde und verbleichte Holz gewichen war. Hervor kam das schöne, gute und nach Harz duftende Holz. Als nächster Arbeitsschritt folgte das Schleifen. Erst noch mit Maschine und im Anschluss von Hand, immer entlang der Maserung des Holzes. Mit neuer Unterstützung war es Freitagabend endlich soweit. Die erste Schicht neuer Lack. Stolz macht sich breit, dass man es in so kurzer Zeit schon so weit gebracht hatte und auch ein bisschen Erleichterung, dass das Abziehen nun der Vergangenheit angehörte. Bis Sonntag waren die ersten drei Schichten Lack aufgetragen. Auf Grund der erheblichen Außentemperaturen standen wir vor einer weiteren Herausforderung. Es war nachmittags schlicht zu warm, um in der Halle zu lackieren. Jeden Wochentag früh morgens hörte man zunächst das Rascheln des Schleifpapiers und im Anschluss das Wuscheln der Pinsel. Am Dienstag wurde noch einmal mit grobem Papier geschliffen, so dass auch die Maserung des Holzes keine Spuren mehr im Lackaufbau hinterlassen konnte. Final wurden es neun Schichten Lack und etwa 250 Arbeitsstunden, wobei die Fahrtzeit nicht eingerechnet ist. Nach der ganzen Arbeit kamen dann noch einmal alle an diesem großartigen Projekt Beteiligten zusammen, um ihr Werk und ihre Gemeinschaft zu bewundern und die Vegefeuer endlich wieder zu slippen. Vielen Dank für außergewöhnliche Unterstützung! Eure Vegefeuer-Crew

Am Sonntag, 25. Oktober 2020 um 18.00 Uhr gab es beim NDR im Nordseereport einen Bericht über die Vegefeuer. An einem Wochenende im September war der Reporter Peter Becker mit an Bord und hat die Crew mit Leif Ampts, Lennart Schmidt und Jana Schöbel ins Watt begleitet. Sie sind von Lemwerder über Bremerhaven nach Fedderwardersiel und zurück gesegelt. Im November wird es einen weiteren Sendetermin geben.

Drei Freunde und ein Segelkutter

Ein bisschen mehr Action suchen die drei jungen Freunde Jana, Lennart und Leif. Vor ein paar Stunden noch im Büro, finden sie sich auf einem Segelkutter aus Holz wieder. Sie knoten Taue, raffen Segel und spüren die Gischt auf die Haut spritzen. Das Boot: gemietet. Das Ziel: Erst Bremerhaven und dann der Nationalpark Wattenmeer mit seinen Millionen Vögeln und Zehntausenden Seehunden und Kegelrobben. Gelernt haben Sie das Segeln schon als Jugendliche und gleiten seitdem regelmäßig durch die Wellen – auch wenn in ihrem Berufsalltag oft wenig Zeit dafür bleibt.

htts://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/nordseereport/Erlebnis-Nordsee.sendung1084826

VIDEO: Boot statt Büro: Segelabenteuer auf dem Wattenmeer (7 Min)

S.M.S Wolf

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 6

Zweimal um die ganze Welt. Die Kaperfahrt der S.M.S. >Wolf<

Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs kamen der weltweit größten Frachtreederei, der in Bremen beheimateten Deutschen Dampfschiffahrts-Gesellschaft >Hansa<, gleich mehrere ihrer Schiffe abhanden. Die >Frankenfels< in Kalkutta, die >Rappenfels< vor Colombo, die >Schneefels<, auf dem Weg von Kalkutta nach New York, schaffte es bis in die Straße von Gibraltar. Dort wurde sie von einem britischen Torpedoboot aufgebracht. Insgesamt verfügte die DDG >Hansa< über sieben Frachtschiffe eines Typs mit sämtlich auf >…fels< endenden Namen: >Frankenfels<, >Greiffenfels< und >Sonnenfels<, in Bremen auf der AG Weser gebaut, die >Solfels<, bei Tecklenborg in Geestemünde errichtet und die >Wachtfels<, 1913 von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft aufgelegt. Die >Rappenfels<, der Reederei vor Colombo abhanden gekommen, war auf den Helgen des Bremer Vulkan entstanden. Jedes der sistierten DDG-Schiffe überstand zunächst Krieg und Beschlagnahme. Lediglich die Ladungen gingen verloren.

Die >Wachtfels< allerdings schrieb, nicht unbedingt zur Erbauung ihrer Betreiber, zwischen 1916 und 1918 Seefahrtsgeschichte. Nicht als Frachtschiff freilich, sondern als Hilfskreuzer der kaiserlichen Marine, für das Geschäft mit der Kaperfahrt ausgerüstet, unter dem dafür wohl als passender empfundenen Namen S.M.S. >Wolf<. Zur Grundausstattung gehörte auch ein per Katapultstart einsetzbares Bordflugzeug, sinnigerweise >Wölfchen< genannt. Es diente dem Aufspüren von im Umfeld der >Wolf< operierenden Schiffen gegnerischer oder neutraler Nationen. Mit Schwimmern für Landungen auf dem Wasser ausgerüstet, hievte ein Kran das Luftfahrzeug zurück an Bord der >Wolf<.

Die große Reise beginnt am 30. November 1916. Aus dem Skagerrak kommend, läuft die >Wolf< unter dem Kommando von Fregattenkapitän Karl August Nerger zunächst nach Norden, um an Island vorbei über die Dänemarkstraße in den südlichen Atlantik vorzustoßen. An Bord: Der Bootsmannsmaat Jakob Kinau, Bruder der Schriftsteller Rudolf und Johann Wilhelm Kinau von der Elbinsel Finkenwerder, letzterer schon zu der Zeit besser bekannt als Gorch Fock. Ebenfalls, als Oberheizer, ein Mitglied der 348-köpfigen Besatzung: Der 1892 in Berlin geborene Theodor Otto Richard Plivier, eine aus der Handelsmarine kommende Abenteurernatur. Er wird seine Zeit auf der >Wolf< später in dem 1929 erschienenen Roman Des Kaisers Kulis nachempfinden.

Im südlichen Atlantik angekommen, werden dort vor Kapstadt und nach der Weiterfahrt durch den Indischen Ozean vor Bombay und Colombo Minen gelegt. Im Mai und Juni 1917 lässt Kapitän Nerger das Schiff vor der unbewohnten neuseeländischen Insel Raoul überholen. Aus dieser Zeit datiert die Übernahme zweier Prisen, der neuseeländischen >Wairuna< und dem unter US-Flagge segelnden Viermastschoner >Winslow<. Nach Übernahme der brauchbaren Teile der Ladung werden beide Schiffe versenkt, die Besatzungen zuvor an Land eskortiert.

Am 26. September 1917 gerät dank >Wölfchen< der japanische Dampfer >Hitachi Maru< in Reichweite der >Wolf<. Das Schiff, geführt von Kapitän Seizu Tominaga, setzt sich zur Wehr und wird daraufhin von Nerger mit schwere Zerstörungen hervorrufendem Geschützfeuer vor allem auf seiner Brücke bedacht. Kapitän Tominaga entzieht sich im Februar 1918, schon auf der Rückfahrt der >Wolf< im Nordatlantik, der Überführung ins deutsche Kaiserreich durch einen Sprung über Bord. Er habe, bekundet er in einem Abschiedsbrief, Unglück über seine Besatzung und deren Familien gebracht und sein Schiff auf ehrenrührige Weise an den Gegner verloren.

Insgesamt finden sich 35 überwiegend britische Schiffe auf der Liste der Opfer der >Wolf<, angefangen vom britischen Dampfer >Matheran< am 26.  Januar 1917 vor Kapstadt und zuletzt der neuseeländischen >Wimmera< am 26. Juni 1918. Beiden Schiffen, und zahlreichen weiteren, wurden die von der >Wolff< gelegten Seeminen zum Verhängnis. Nach 451 Tagen, und einer Kurslänge vom zweieinhalbfachen des Erdumfangs, erreicht die >Wolf< im Februar 1918 Kiel. Die längste Feindfahrt des Ersten Weltkriegs ohne jede Unterstützung von außen, wie der Öffentlichkeit mitgeteilt wird. An Bord, außer Prisengut, 467 Kriegsgefangene. Deren Versorgung und die der Besatzung hatte man, wie die Beschaffung von Kohle, ausschließlich aus den Beständen der aufgebrachten Prisen gesichert. Die Rückkehr der >Wolf< wird im Reich gefeiert wie ein den Krieg entscheidender Sieg. Kapitän Nerger wird mit dem Orden Pour le Mérite ausgezeichnet, die gesamte Besatzung bedenken Kaiser und Marineleitung mit dem Eisernen Kreuz.

Der Krieg freilich ist zu dem Zeitpunkt längst verloren. Der Mannschaft des Schiffs, das 400 Tag nicht einen Hafen anlief, fehlt es außerdem am nötigen Stolz. Der Oberheizer Theodor Plivier wird sich im Herbst des letzten Kriegsjahrs in Wilhelmshaven dem dortigen Matrosenaufstand anschließen. Karl August Nerger, den er in seinem Roman Des Kaisers Kulis mit wenig Sympathie als ausgesuchten Leuteschinder umreißt, wird zwar noch zum Kommandeur der Vorpostenboote in der Nordsee berufen. Die >Wolf< operiert noch für kurze Zeit als weiterhin Hilfskreuzer in der Ostsee, bevor man sie, im Zuge der Kriegsreparationen, als von 1921 an >Antinous<  an Frankreich mit Heimathafen Dünkirchen ausliefert. 1931 gelangt sie nach Italien und wird dort abgewrackt.

Kapitän Karl August Nerger verhilft man 1919 zum Titel eines Konteradmirals der nun nicht mehr kaiserlichen Marine. Wiewohl nicht aktiv ins Kriegsgeschehen des Zweiten Weltkriegs involviert, wird er von den sowjetischen Besatzungsmacht im August 1945 als „Angehöriger der Abwehr“ inhaftiert und im reaktivierten, ehemaligen nationalsozialistischen Konzentrationslager Sachsenhausen interniert. Dort endet sein Leben, in Haft, im Januar 1947. Den gewesenen Oberheizer und Abenteurer Theodor Plivier führt seine Umtriebigkeit über die Lebensreformbewegung und esoterische Spielereien bis in die Schlacht von Stalingrad und, dieser lebend entkommen, in die Arme kommunistischer Zirkel. Nicht Des Kaisers Kulis, sondern sein Roman Stalingrad wird zu seinem berühmtesten Buch. Launisch von seinem Naturell her, entsagt er auch dem dogmatischen Kommunismus und wechselt 1947 aus der sowjetischen nach Hamburg in die britische Zone. Zuvor hatte er sich in Weimar, in Sichtweite des Konzentrationslager Sachsenhausen, als Verleger und Repräsentant der dortigen Kulturschaffenden niedergelassen. Am 12 März stirbt er in seinem Rückzugsort Avegno im Tessin.

Dem Bootsmannsmaat Jakob Kinau, Bruder von Gorch Fock, verdanken wir ein weiteres, die Reise der >Wolf< dokumentierendes Werk: Adjutant des Todes. Wolfs-Tagebuch, erschienen 1934, mehr als fünfzehn Jahre nach der Rückkehr der >Wolf<. Kinau avanciert einerseits zum Herausgeber der Werke seine Bruders Gorch Fock. Andererseits erwirbt er seinen Lebensunterhalt als Zollinspektor in seiner Heimatstadt Hamburg, wo er 1965 verstirbt.

Gerald Sammet

 

DARC

Rufzeichen unter schwierigen Umständen – DARC macht seine Funkstation auf dem Schlepper Regina an der Maritimen Meile in Bremen-Vegesack wieder öffentlich zugänglich

Mundschutz und Mikrofon, mögen sich einige in den Zeiten von Corona gefragt haben: Geht das überhaupt? Zunächst, in den Zeiten von Lockdown und Kontaktbeschränkungen, sah es nicht danach aus. Beengte Verhältnisse an Bord des ehemaligen Hafenschleppers, das Fehlen eines durchdachten Hygienekonzepts, die geringe Bereitschaft beim potenziellen Publikum, sich in der Öffentlichkeit zu bewegen, die, im Umfeld der Funkstation, nicht mehr funktionstüchtige, wenn überhaupt noch vorhandene Gastronomie. Alles Umstände, die gut dazu hätten beitragen können, die Regina zu einem Geisterschiff werden zu lassen.

Den zwei die Regina tragenden Vereinen, dem Deutschen Amateur-Radio Club, Ortsgruppe Vegesack, und dem MTV Nautilus als Eigner, konnte das, wie sich denken lässt, nicht genügen. Mit mehr als ein paar Handgriffen sorgten sie für Abhilfe und den Erhalt der Funktionstüchtigkeit der Station: Überprüfung und Wartung der Antennenanlagen, Reinigung der Innen- und Außendecks, Befreiung des Schiffsrumpfs von Wildkräuterbewuchs und vor allem, worüber eigentlich nur Kreuzfahrtschiffe verfügen: Einbau eines Spenders für die derzeit an Orten mit Publikumsverkehr obligatorische Handdesinfektion. Freiwillige Arbeitseinsätze der DARC-Crew im Juli, die erste Öffnung für Besucher dann am im August. Die Hitzewelle am Anfang dieses Monats entschleunigte das Geschehen auf eine durchaus nicht unwillkommene Weise.

Von „business as usual“ zwar noch weit entfernt, gelang es gleichwohl, selbst beim International Lighthouse/Lightship Weekend am 22. und 23.8 auf fast schon gewohnte Weise mitzuhalten. 38 Verbindungen kamen zustande, am Sonntag vor Augen und Ohren zum Schiff geeilter Besucher. Auch in der Umgebung des Schleppers sorgten, angeregt vom Ortsamt und dem MTV Nautilus, einige Anbieter von Imbisswaren für ein maritimes Ambiente. Bratwurst, Fischbrötchen, Eis mit Sahne  und Funk, das geht problemlos zusammen. Auch die Barkasse Vegebüdel des Vereins zieht mittlerweile immer wieder sonntags in Sichtweite auf der Weser ihre Kreise. In ihrem siebzigsten Jahr, mit der Hälfte der Passagiere, die eigentlich transportiert werden könnten. Auskünfte zum Fahrplan sind unter 0421-958 67 86 erhältlich, Anmeldungen für die Fahrten über diese Nummer oder vegebuedel@mtv-nautilus.de ausdrücklich erwünscht.

Ein Wermutstropfen allerdings bleibt: Während die Crew der Vegebüdel noch über eine halbwegs komfortable Personaldecke verfügt, liegt dem Team der Funkstation des DARC auf der Regina sehr daran, neue Mitstreiter zu gewinnen. Technisches Interesse, Einsatzfreude und ein bisschen Gespür für das, was in der internationalen Kommunikation Funkdisziplin genannt wird: Voraussetzungen, die eigentlich alle erfüllen, die es in die weite Welt hinaus zieht. Wofür derzeit ansonsten nur wenige Möglichkeiten bestehen. Die drahtlose Kommunikation verfügt, was das angeht, über ein ganz eigenes Potenzial. Interessenten erwartet ein engagierter, sachkundiger und umgänglicher Verein von ausgewiesenen und langjährig aktiven Enthusiasten. Ansprechpartner für REGINA und Clubstation: Jens Knorr: email dk0mtr@darc.de / 0172 4107960.

 

MTV sucht Lagerplatz

Zwei Schiffe müssen unters Dach – MTV Nautilus sucht Lagerplatz für seine Ausbildungsfahrzeug

Manchmal kommt es bei der Pflege und dem Erhalt der maritimen Tradition doch nicht nur auf die Frage an, ob sich die Anwesenheit eines Segelfahrzeugs mit dem Anblick eines noch nicht einmal gebauten Hochhauses verträgt. Auch weitaus kleinere Anliegen können sich als gewichtig erweisen. Zum Beispiel, wenn es darum geht, Schiffe und die ihnen zugehörigen Utensilien sachgerecht unterzustellen. In einer solchen Situation befindet sich derzeit der MTV Nautilus, dem für seine beiden Ausbildungsschiffe, die Jugendkutter >VEGEFEUER< und >Vegevogel< sowie Trailer, unversehens ein Lagerplatz fehlt. Die Halle, in der die Schiffe untergebracht werden, erwies sich als einsturzgefährdet. Nach einem neuen witterungsgeschützten, ungefähr 60 m² umfassenden Lager wird daher dringend gesucht. Nicht zuletzt, weil mit Hilfe der beiden Boote maritimes Wissen und die dazu gehörigen Fertigkeiten an die junge Generation weitergeleitet werden, auf, bei aller Ernsthaftigkeit dieses Bemühens, auch spielerische und unterhaltsame Weise. Für die Suche nach einem Lagerplatz oder einer Halle wünscht sich der MTV Nautilus daher den Beistand möglicher, in maritimen Angelegenheiten engagierter Unterstützer. In Frage kommende Objekte sollten im Raum Bremen-Nord liegen und, was ihre Nutzung angeht, faire Konditionen für eine Ingebrauchnahme bieten.   Für Austausch und Information zur Sache steht der  1. Vorsitzende des MTV Nautilus, Thomas Rutka, gerne zur Verfügung (Tel. 0171 / 193 37 81 oder Mail thomasrutka@t-online.de ).

Fregattenkapitän Karl August Nerger

Kaperfahrt „Wolf“

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 6

Zweimal um die ganze Welt. Die Kaperfahrt der S.M.S. >Wolf<

Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs kamen der weltweit größten Frachtreederei, der in Bremen beheimateten Deutschen Dampfschiffahrts-Gesellschaft >Hansa<, gleich mehrere ihrer Schiffe abhanden. Die >Frankenfels< in Kalkutta, die >Rappenfels< vor Colombo, die >Schneefels<, auf dem Weg von Kalkutta nach New York, schaffte es bis in die Straße von Gibraltar. Dort wurde sie von einem britischen Torpedoboot aufgebracht. Insgesamt verfügte die DDG >Hansa< über sieben Frachtschiffe eines Typs mit sämtlich auf >…fels< endenden Namen: >Frankenfels<, >Greiffenfels< und >Sonnenfels<, in Bremen auf der AG Weser gebaut, die >Solfels<, bei Tecklenborg in Geestemünde errichtet und die >Wachtfels<, 1913 von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft aufgelegt. Die >Rappenfels<, der Reederei vor Colombo abhanden gekommen, war auf den Helgen des Bremer Vulkan entstanden. Jedes der sistierten DDG-Schiffe überstand zunächst Krieg und Beschlagnahme. Lediglich die Ladungen gingen verloren.

Die >Wachtfels< allerdings schrieb, nicht unbedingt zur Erbauung ihrer Betreiber, zwischen 1916 und 1918 Seefahrtsgeschichte. Nicht als Frachtschiff freilich, sondern als Hilfskreuzer der kaiserlichen Marine, für das Geschäft mit der Kaperfahrt ausgerüstet, unter dem dafür wohl als passender empfundenen Namen S.M.S. >Wolf<. Zur Grundausstattung gehörte auch ein per Katapultstart einsetzbares Bordflugzeug, sinnigerweise >Wölfchen< genannt. Es diente dem Aufspüren von im Umfeld der >Wolf< operierenden Schiffen gegnerischer oder neutraler Nationen. Mit Schwimmern für Landungen auf dem Wasser ausgerüstet, hievte ein Kran das Luftfahrzeug zurück an Bord der >Wolf<.

Die große Reise beginnt am 30. November 1916. Aus dem Skagerrak kommend, läuft die >Wolf< unter dem Kommando von Fregattenkapitän Karl August Nerger zunächst nach Norden, um an Island vorbei über die Dänemarkstraße in den südlichen Atlantik vorzustoßen. An Bord: Der Bootsmannsmaat Jakob Kinau, Bruder der Schriftsteller Rudolf und Johann Wilhelm Kinau von der Elbinsel Finkenwerder, letzterer schon zu der Zeit besser bekannt als Gorch Fock. Ebenfalls, als Oberheizer, ein Mitglied der 348-köpfigen Besatzung: Der 1892 in Berlin geborene Theodor Otto Richard Plivier, eine aus der Handelsmarine kommende Abenteurernatur. Er wird seine Zeit auf der >Wolf< später in dem 1929 erschienenen Roman Des Kaisers Kulis nachempfinden.

Im südlichen Atlantik angekommen, werden dort vor Kapstadt und nach der Weiterfahrt durch den Indischen Ozean vor Bombay und Colombo Minen gelegt. Im Mai und Juni 1917 lässt Kapitän Nerger das Schiff vor der unbewohnten neuseeländischen Insel Raoul überholen. Aus dieser Zeit datiert die Übernahme zweier Prisen, der neuseeländischen >Wairuna< und dem unter US-Flagge segelnden Viermastschoner >Winslow<. Nach Übernahme der brauchbaren Teile der Ladung werden beide Schiffe versenkt, die Besatzungen zuvor an Land eskortiert.

Am 26. September 1917 gerät dank >Wölfchen< der japanische Dampfer >Hitachi Maru< in Reichweite der >Wolf<. Das Schiff, geführt von Kapitän Seizu Tominaga, setzt sich zur Wehr und wird daraufhin von Nerger mit schwere Zerstörungen hervorrufendem Geschützfeuer vor allem auf seiner Brücke bedacht. Kapitän Tominaga entzieht sich im Februar 1918, schon auf der Rückfahrt der >Wolf< im Nordatlantik, der Überführung ins deutsche Kaiserreich durch einen Sprung über Bord. Er habe, bekundet er in einem Abschiedsbrief, Unglück über seine Besatzung und deren Familien gebracht und sein Schiff auf ehrenrührige Weise an den Gegner verloren.

Insgesamt finden sich 35 überwiegend britische Schiffe auf der Liste der Opfer der >Wolf<, angefangen vom britischen Dampfer >Matheran< am 26.  Januar 1917 vor Kapstadt und zuletzt der neuseeländischen >Wimmera< am 26. Juni 1918. Beiden Schiffen, und zahlreichen weiteren, wurden die von der >Wolff< gelegten Seeminen zum Verhängnis. Nach 451 Tagen, und einer Kurslänge vom zweieinhalbfachen des Erdumfangs, erreicht die >Wolf< im Februar 1918 Kiel. Die längste Feindfahrt des Ersten Weltkriegs ohne jede Unterstützung von außen, wie der Öffentlichkeit mitgeteilt wird. An Bord, außer Prisengut, 467 Kriegsgefangene. Deren Versorgung und die der Besatzung hatte man, wie die Beschaffung von Kohle, ausschließlich aus den Beständen der aufgebrachten Prisen gesichert. Die Rückkehr der >Wolf< wird im Reich gefeiert wie ein den Krieg entscheidender Sieg. Kapitän Nerger wird mit dem Orden Pour le Mérite ausgezeichnet, die gesamte Besatzung bedenken Kaiser und Marineleitung mit dem Eisernen Kreuz.

Der Krieg freilich ist zu dem Zeitpunkt längst verloren. Der Mannschaft des Schiffs, das 400 Tag nicht einen Hafen anlief, fehlt es außerdem am nötigen Stolz. Der Oberheizer Theodor Plivier wird sich im Herbst des letzten Kriegsjahrs in Wilhelmshaven dem dortigen Matrosenaufstand anschließen. Karl August Nerger, den er in seinem Roman Des Kaisers Kulis mit wenig Sympathie als ausgesuchten Leuteschinder umreißt, wird zwar noch zum Kommandeur der Vorpostenboote in der Nordsee berufen. Die >Wolf< operiert noch für kurze Zeit als weiterhin Hilfskreuzer in der Ostsee, bevor man sie, im Zuge der Kriegsreparationen, als von 1921 an >Antinous<  an Frankreich mit Heimathafen Dünkirchen ausliefert. 1931 gelangt sie nach Italien und wird dort abgewrackt.

Kapitän Karl August Nerger verhilft man 1919 zum Titel eines Konteradmirals der nun nicht mehr kaiserlichen Marine. Wiewohl nicht aktiv ins Kriegsgeschehen des Zweiten Weltkriegs involviert, wird er von den sowjetischen Besatzungsmacht im August 1945 als „Angehöriger der Abwehr“ inhaftiert und im reaktivierten, ehemaligen nationalsozialistischen Konzentrationslager Sachsenhausen interniert. Dort endet sein Leben, in Haft, im Januar 1947. Den gewesenen Oberheizer und Abenteurer Theodor Plivier führt seine Umtriebigkeit über die Lebensreformbewegung und esoterische Spielereien bis in die Schlacht von Stalingrad und, dieser lebend entkommen, in die Arme kommunistischer Zirkel. Nicht Des Kaisers Kulis, sondern sein Roman Stalingrad wird zu seinem berühmtesten Buch. Launisch von seinem Naturell her, entsagt er auch dem dogmatischen Kommunismus und wechselt 1947 aus der sowjetischen nach Hamburg in die britische Zone. Zuvor hatte er sich in Weimar, in Sichtweite des Konzentrationslager Sachsenhausen, als Verleger und Repräsentant der dortigen Kulturschaffenden niedergelassen. Am 12 März stirbt er in seinem Rückzugsort Avegno im Tessin.

Dem Bootsmannsmaat Jakob Kinau, Bruder von Gorch Fock, verdanken wir ein weiteres, die Reise der >Wolf< dokumentierendes Werk: Adjutant des Todes. Wolfs-Tagebuch, erschienen 1934, mehr als fünfzehn Jahre nach der Rückkehr der >Wolf<. Kinau avanciert einerseits zum Herausgeber der Werke seine Bruders Gorch Fock. Andererseits erwirbt er seinen Lebensunterhalt als Zollinspektor in seiner Heimatstadt Hamburg, wo er 1965 verstirbt.

Gerald Sammet

 

Vegefeuer

Am Freitag, 14.08.2020 um 19:00 Uhr auf dem Clubgelände des Weser Yacht Club Bremen e. V., Fughafenstr. 3 A in Lemwerder:

am o. g. Termin feiern wir die geglückte Restauration des Jugendwanderkutters Vegefeuer (MTV Nautilus) auf dem Gelände unseres Kooperationspartners, des Weser Yacht Clubs Bremen.
Gerne möchten wir mit Ihnen darauf anstoßen und bei dieser Gelegenheit auch die Kooperation zwischen dem MTV Nautilus, dem Weser Yacht Club Bremen sowie dem St. Theresienhaus Bremen würdigen.
Einige Arbeiten des 1999 erbauten Kutters wurden von einer Werft erledigt, aber auch die jungen Leute haben fleißig am Rumpf gearbeitet. So ist der Kutter wieder fit für die Zukunft und dient weiterhin als wichtiges Handwerkzeug bei der maritimen Ausbildung von jungen Menschen.
Wir freuen uns, Mitglieder und Freunde des Vereins begrüßen zu dürfen.
Thomas Rutka
Vorsitzender
Maritime Tradition Vegesack
NAUTILUS e. V.
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