Wasserwelten: Spuren einer verlorenen Zeit

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 12, Juli/August 202

Wasserwelten: Spuren einer verlorenen Zeit – Der Bremer Geograf Johann Georg Kohl und sein Blick auf das schwimmende Waakhauser Lan

Um den Bestand von Platanen auf dem Deich, der die Bremer Neustadt abschirmt, wird seit Monaten erbittert gestritten. Seitens der Senatsverwaltung sind die Bäume verzichtbar. Diejenigen, die für ihren Erhalt eintreten, sehen in ihnen ein in den städtischen Raum eingefügtes, erhaltenswertes Naturelement. Letztlich geht es in der Auseinandersetzung um die Frage, wie künftig Hochwasserschutz an der Stelle gewährleistet werden sollte.

Lebten wir nicht in Zeiten von alternativen Fakten nach jeweils eigenem Ermessen, müssten die Kontrahenten eigentlich an den Gegebenheiten orientiert analytisch vorgehen. Denn: Erstens handelt es sich bei Platanen nicht um eine heimische Spezies, sondern um eine vom deutschen Hochadel im 18. Jahrhundert als Ziergehölz für seine höfischen Gärten und Parks eingeführte Art. Zweitens zählt es zu den Eigenheiten von Platanen, dass sie jahreszeitlich bedingt vor allem für Allergiker abträglichen Haarstaub absondern. Das Krankheitsbild ‚Platanenhusten‘ hat daher Eingang in die meisten medizinischen Lehrbücher gefunden. Drittens befinden sich die Neustädter Platanen auf der Krone eines Deichs, also einem technischen Bauwerk. Sie sind daher nicht Bestandteil eines Naturraums, sondern Elemente einer künstlichen Wasserschutzkonstruktion.

Nun hat es mit dem, was sie für Natur halten, bei den Deutschen eine besondere Bewandtnis. Diese ist, worin sie sich von ihren Nachbarn signifikant unterscheiden, durch und durch romantisch grundiert. Mit dem Aufbau der Neustadt durch niederländische Wasserbauer im 17. Jahrhundert verbunden war der erste massive Eingriff in die ursprünglichen Überflutungsgebiete der Weser. Der Prozess, der sich mit weiteren Deichbaumaßnahmen sowie der Abriegelung der Mittelweser und der Nebenflüsse fortsetzte, hat den Tidenhub im Bremer Raum weit mehr verändert als noch gar nicht vollzogene Weservertiefungen durch Baggerarbeiten. Selbst die ach so paradieisch anmutende Weserinsel Harriersand ist letztlich ein Abfallprodukt diverser Weserkorrektionen.

Naturräume und Kulturlandschaften mögen, nach den in Deutschland verbreiteten Lesarten, Schnittmengen aufweisen. Ein Beispiel: Der gern als Natur pur angesehen Bremer Bürgerpark, der seine Existenz einem massiven Eingriff in das dort vorhanden gewesene Marschland verdankt. Wobei dieses Marschland letztlich auch nur eine, sh. Bürgerweide, intensiv genutzte Agrarlandschaft war. Im Marschboden finden Bäume einfach zu wenig Halt. Nicht ohne Grund finden sich Baumbestände im Marschland fast durchweg am Rand der Dämme der mit Sand und Kleie aufgeschütteten Straßen.

Eine der am schwersten wiegenden Maßnahmen, mit denen das Ausbreitungsgebiet der Weser beschnitten wurde, war und bleibt die heute als Naturschutzgebiet unter der Kennziffer LÜ 312 ausgewiesene Niederung der Hamme. Mit dem 1876 mit dem Bau der Ritterhuder Schleuse vollzogenen Stau und der vollständigen Eindeichung des Flüsschens Wümme ging eine Wasser-Wunderwelt von einzigartigem Zuschnitt verloren. Sieben Flussschleifen wurden durchstochen mit dem Ziel, den Fluss zu einem Teil des Schifffahrtswegs Hamme-Oste-Kanal umzugestalten. Heute genießt diese künstliche Wasserstraße höchstes Ansehen ihrer vermeintlichen Natürlichkeit wegen. Aus eben diesem Grund wird sie nicht mehr befahren und wurde durch eine viel zu niedrige Brücke vor Worpswede (Neu Helogland) blockiert.

Entschwunden ist auf diese Weise das Mitte des 19. Jahrhunderts von dem Bremer Geografen Johann Georg Kohl bereiste und beschriebene Waakhauser Land. Eine Moorlinse, beziehungsweise ein Geflecht solcher schwebenden Elemente, über halbwegs festem Sandgrund. Ein Terrain, das sich im Gang der Jahreszeiten und Tidebewegungen senkte und hob, mitsamt den auf ihr vorhandenen Äckern und Wiesen und sonstigem Bewuchs. Sie bescherte den auf ihr siedelnden Bewohnern ein erträgliches Auskommen, und konstant nasse Füße dazu.

Besser, man lässt an der Stelle Kohl beschrieben, wie sich das Leben in diesem Feuchtgebiet abspielte: „Die Differenz zwischen dem niedrigsten Wasserstande im Sommer, bei welchem das meiste Land in Waakhusen fest auf dem Boden ruht, und dem höchsten Wasserstande, bei welchem fast alles schwimmt und treibt, wie Sahne auf der Milch, beträgt 10 Fuß und mehr und so hoch also können denn auch die Aecker, und die auf ihr stehenden Bäume über ihren gewöhnlichen Standpunkt hinausgehoben werden. Steigen die Aecker und Gehölze umher, wie es mitunter geschieht, sogar 12 Fuß und mehr so verändert sich dabei die ganze Physiognomie des Landes. Die Häuser auf ihren festen Sandhügeln liegen dann tief und die Gärten und Äcker schwimmen hoch aufgetrieben um sie her und man erhebt sich zu ihnen vom Hause aus auf Stegen und Leitern. – So lange das Wasser in den Wohnungen noch leidlich niedrig steht, behelfen sie sich erst auf allerlei Weise. Sie machen für das Vieh im Stalle ein hohes Brettergerüst, auf das sie die Kühe wie auf einer Tribüne hinauftreiben. Zuweilen fahren sie auch wohl mit einem großen Schiffe in die weite Haustenne hinein, binden dasselbe an die Balken an, und machen aus dem Schiff, indem sie das Vieh hineinbringen, einen temporären Stall. Auch für ihr Herdfeuer mitten im Hause construiren sie ein hohes Brettergerüste, bedecken dasselbe mit Sand und zünden dicht über dem Wasserspiegel die häusliche Flamme an. Zuweilen hängen sie auch wohl einen großen Braukessel an eine Kette über dem das Haus füllenden Wasser auf, und machen in ihm das Feuer an. Sie selber hausen und schlafen auf dem Boden, steigen auf Leitern zu dem Feuerherde und Vieh in der Haushalle, die zu einem Wasserkeller geworden ist, hinab.“ (Johann Georg Kohl. Nordwestdeutsche Skizzen.Fahrten zu Wasser und zu Lande in den unteren Gegenden der Weser, Elbe und Ems. Bremen:Verlag von J. Rüthmann’s Buchhandlung 1864.S. 211 f.)

Auf vergleichbare Weise verfährt der im übrigen weltgewandte, vor allem Russland, Kanada und den Vereinigten Staaten von Amerika verbundene Geograf Kohl mit dem Teufelsmoor, dem „Blockland bei Bremen“ und zahlreichen weiteren Orten und Überlieferungen in der Nordwestregion. Wäre das Waakhauser Land wenigsten in seinen Grundstrukturen (und nicht in seinen eher ungesund wirkenden Lebensgrundlagen) erhalten geblieben, es hätte, nach heutiger Sichtweise, das Zeuge zum Weltkulturerbe. Hätte man nicht, um ihm den Garaus zu machen, die Ritterhuder Schleuse errichtet, als Zugang zum Hamme-Oste-Kanal, den seit dem Jahr 1911 als weiteres technisches Bauwerk die Brücke der Kleinbahn Bremervörde – Osterholz überspannt. Auch der auf ihr verkehrende Moorexpress ist mit romantischen Empfindungen über Gebühr behaftet. Wie die Neustädter Platanenkultur, zu der einem, nimmt man derlei angebliche Naturerscheinungen genauer in Augenschein, nur dieser Stoßseufzer einfällt: „Ausgerechnet Platanen!“

Gerald Sammet

Die Nordergründe: Ein Pharaonengrab

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 11, Juni 2021

Die Nordergründe: Ein Pharaonengrab – Der Untergang der Galeasse >Gottfried< im März 1822

In den Morgenstunden des 11. März 1822 passiert die Wesermündung ein Schiff, das eine bemerkenswerte Fracht mit sich führt. Ausgelaufen ist die 1815 in Greifswald gebaute >Gottfried< am 10. Dezember 1821 aus dem damals habsburgisch-österreichischen Seehafen Triest. Die >Gottfried<, ursprünglich als Fischereifahrzeug vom Typ Huker-Galeasse konzipiert, fährt als Frachtsegler unter dänischer Flagge. Geführt wird sie seit dem Jahr 1818 von Heinrich Jacob Riesbeck als Kapitän. Sie verfügt über zwei Masten, mit Gaffelsegeln bestückt, und über vom Klüverbaum ausgehende, mit dem Großmast verbundene Vorsegel. Das Heck ist als Spiegel geformt. Die Länge: 20 m. Der Tiefgang: 3 m. Die Tragfähigkeit: 157 t. Letzteres ist von größter Bedeutung, denn die in Triest aufgenommene Ladung ist gleichermaßen wertvoll wie schwer. Eigentlich ist sie, selbst nach zu der Zeit gültigen Maßstäben, von unermesslichem Wert.

Riesbeck und seine Crew liegen auf ihrer Reise, wie sich bald herausstellen wird, weit über der veranschlagten Zeit. Sie haben das Adriatische Meer auf Südkurs passiert, Absatz und Sohle des italienischen Stiefels umrundet, sich dann, entgegen der ursprünglichen Planungen, ins toskanische Livorno begeben, wo sie, das lässt sich allerdings nicht mehr belegen, augenscheinlich Geschäften in eigener Sache nachgingen. Danach lief die >Gottfried< in westlicher Richtung ab bis zur Straße von Gibraltar, hielt sich schadlos an der Westküste der Iberischen Halbinsel, durchquerte die Biskaya, erreichte den Ärmelkanal und geriet dort in den ersten Märztagen des Jahres 1822 in einen Orkan, den Chronisten als den schwersten des gesamten 19. Jahrhunderts beschreiben. Riesbeck meisterte auch diese Herausforderung und glaubte schon, vom Schlimmsten davongekommen zu sein. Das sollte sich als folgenschwerer Irrtum erweisen.

Um zu einer Vorstellung von der Gewalt der damaligen Wetterverhältnisse zu gelangen, genügt ein Blick auf das, was sich in jenen Tagen auf der Themse zutrug. Der Sturm drückte das Wasser des Flusses so vollständig in die Nordsee hinaus, dass es in London möglich wurde, sein Bett zu Fuß zu durchqueren. Mit einem Mal tauchten auf seinem Grund Dutzende von Artefakten aus der Vergangenheit auf, selbst aus römischer Zeit. Ein Vorgang von einiger Ironie, gemessen an dem, was die >Gottfried< unter Deck mit sich trug: Ägyptische Altertümer, bestimmt für Friedrich Wilhelm III., König von Preußen. Zusammengestellte hatte die Ladung der aus der Schweiz stammende preußische Freiherr Johann Heinrich Karl Menu von Minutoli,ein Abenteurer, Altertumsforscher, außerdem Kapitän-Leutnant im Heer und Erzieher des Prinzen Carl am königlichen Hof. 1820 beorderte ihn der preußische Staat nach Ägypten mit dem Auftrag, dort Exponate für ein geplantes Ägyptisches Museum in Berlin zusammenzutragen.

Minutolis größte archäologische Leistung: Die Erforschung des Grabs Ramses II., das er, nach seiner Darstellung, als erster Europäer betrat. Finanziell von seinen Auftraggebern bestens ausgestattet, trug Minutoli zusammen, was in seine Reichweite geriet, ob mit oder ohne Erlaubnis der lokalen Behörden. Die Kunstgegenstände, überwiegend in Holzkisten verpackte, gelangten auf Schiffen von Alexandria nach Triest. Von dort wurden 20 der leichteren Objekte auf dem Landweg nach Berlin expediert, auf hölzernen Karren. Die Möglichkeit für einen Eisenbahntransport existierte noch nicht.

97 Kisten wurden auf der >Gottfried< gestaut und gingen auf deren letzte, hundert Tage dauernde Fahrt. Das Prunkstück des Konvoluts: Ein Steinsarkophag, gehauen aus rotem Granit, für dessen Bergung allein 200 Arbeiter drei Monate gebraucht hatten. Ein Ballaststück aller Wahrscheinlichkeit nach, das bei der Havarie der >Gottfried< keine geringe Rolle gespielt haben dürfte.

Außerdem an Bord, einer Mode der Zeit folgend: Zahlreiche Mumien, menschlicher wie tierischer Herkunft. Es gehörte zur in besseren Kreisen verbreiteten Koketterie, sich mit einer von einer Mumie abgenommenen Locke zu schmücken. Angeblich ist sogar Johann Wolfgang von Goethe im Besitz einer solchen von einer mit der >Gottfried< bis vor die Elbmündung gelangten Verstorbenen gewesen.

Die Geschichte endet, vorläufig, in der Nacht vom 11. auf den 12. März 1822. Die >Gottfried< scheitert, als der an Bord befindliche Sarkophag und die gewichtige Spitze einer Pyramide in einem Abschnitt zwischen den Nordergründen und dem in die Eider führenden Fahrwasser die Bordwand durchschlagen. Die verrutschende Ladung und der tosende Sturm zerschmettern förmlich das Schiff. Leichtere Elemente aus dem Bestand werden in den nächsten Tagen am linken Elbufer zwischen Cuxhaven und Balje gefunden. Die dort ansässigen Fischer, ansonsten im Nehmen von Treibgut aus gesunkenen Schiffen mehr als geübt, werden allerdings vom Grauen gepackt, als sie der ägyptischen Untoten, wie sie sie nennen, ansichtig werden. Sie vergraben ihre Funde, ohne sie weiter zu würdigen, wieder am Strand. Georg Wilhelm Schmelke, seinerzeit Deichgraf und Schultheiß im an die Elbemündung grenzenden Herzogtum Bremen und Verden, bezeugt „ungewöhnliche Gegenstände“: ein Straußenei, Hörner von Widdern, konservierte Fische, Korallen und sieben der die Fischer verstörenden bandagierten „Untoten.“

Zu seinem Unglück gesellt sich für den Urheber des Geschehens, Minutoli, auch Glück: Er hat die Ladung der >Gottfried< auf angemessene Weise versichert. Die Versicherung lässt das angeschwemmte Strandgut wieder ausgraben und einer Versteigerung zu führen. Die wird am 4. September 1822 von dem Makler Johannes Noodt durchgeführt, von wo sich, wegen schlampiger Buchführung, die Kunstgegenstände auf nicht mehr rekonstruierbaren Wegen verbreiten. Es dauert bis ins Jahr 1992, bevor eine Spur zu der Hinterlassenschaft der >Gottfried< auftaucht. In dem Jahr spüren der Leiter des Ägyptischen Museums Berlin (das bis heute Teile des Bestands der auf dem Landweg transportierten Kisten Minutolis präsentiert), Joachim Karig, und sein aus Bremervörde stammender Mitarbeiter Rainer Leive im Hamburger Museum für Kunst und Gewerbe eine Kindermumie, eine Mumienhand und einen vergoldeten Mumienkopf auf. In seinen Lebenserinnerungen behauptet Minutoli, er habe damals in der Pyramide im ägyptischen Sakkara einen solchen vergoldeten Schädel gefunden. Ob der sich an Bord der >Gottfried< befand und ob er, falls es so gewesen sein sollte, nach der Havarie des Schiffs am Elbufer angeschwemmt wurde, lässt sich freilich nicht mehr beweisen. Auch die Hamburger Kindermumie ist dem Haus mittlerweile abhanden gekommen.

2003 tut sich, noch einmal im Museum für Kunst und Gewerbe, eine weitere Spur auf. Beim Fotografieren alter Stoffe stößt die Ägyptologin Renate Germer in einer Mumienbinde auf einen Umschlag, in dem sich eine Locke befindet. Hinzugefügt ist ihr, handschriftlich, ein Vermerk: „Haarlocke u. Stück der Binde einer weiblichen Mumie, welche der Menu von Minutoli aus Ägypten gebracht, bey Neuhaus an Land getrieben aus dem dort gestrandeten Schiffe.“

Wer hinter dieser Aussage einen Hinweis auf den Havarieort der >Gottfried< vermuten sollte, sieht sich getäuscht. Die Priele im Wattenmeer vor der Elbmündung passen sich ununterbrochen wechselnden Gegebenheiten an, und die wenigen Quellen zu dem Schiffsuntergang geben nicht allzu viel her. Man muss die >Gottfried< daher als mitsamt ihrem eigenen Sarkophag in ihrem Pharaonengrab in der Elbmündung für die Ewigkeit unter Wasser fixiert ansehen. Es sei denn, es sollte sich eines Tages ein Howard Carter ihrer annehmen. Ein Schatzsucher vom Kaliber des Entdeckers des Grabs von Pharao Tutanchamun. Glücklicherweise handelt es sich bei den Erzählungen von Pharaos Fluch, der diejenigen ereilt, die sich irgendwelcher Gräber und Grabbeigaben bemächtigen, nur um eine Legende. Aber wer weiß?

Gerald Sammet

Siehe auch:

https://www.zdf.de/dokumentation/terra-x/terra-x-geisterschiff-im-wattenmeer-100.html

Hafengeburtstag

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 10, April/Mai 2021

Im Fegefeuer der Eigenheiten – Was der Vegesacker Hafengeburtstag mit dem Weggang oder Verbleib der >Schulschiff Deutschland< zu tun haben könnte

Wo es um Geschichtsbewusstsein im Allgemeinen und um die Pflege maritimer Traditionen in jeweils besonderen Fällen geht, sollte gelegentlich nicht nur dem Geschehen auf See, sondern auch den Vorkommnissen an Land Aufmerksamkeit geschenkt werden. Das liegt nicht nur nahe, weil alle auf die See gerichteten Anstrengungen als Ursprungsort den festen Boden unter den Füßen der Beteiligten aufweisen. Was das Verhältnis von Land und Meer angeht, sind viel zu viele Klischees im Spiel, von „Seemannsbraut ist die See“ bis zu „Rolling home“. Seefahrt hat einfach zu wenig mit dem sie betreffenden Liedgut zu tun. Hans Albers und Freddy Quinn, um nur zwei der üblichen Verdächtigen zu nennen, waren ganz bestimmt keine brauchbaren Matrosen. Romantiker schon; nur deswegen verschlug es sie in den Schauspielberuf.

Romantik, auf die Seefahrt bezogen, hat am Beginn der Neuzeit, im 16. und 17. Jahrhundert, ohnehin keine aus heutiger Sicht ergründbare Rolle gespielt. In erster Linie ging es beim Seehandel um Handwerk, beflügelt von einem eher landständigen Kaufmannsgeist und, was den Betrieb von Schiffen und den mit ihnen verbundenen Warenaustausch angeht, tatkräftiger, oft genug auch waghalsiger Intuition. Im Nachhinein verklärte, angeblich hochherzige Räubergestalten wie Klaus Störtebeker sind aller Wahrscheinlichkeit nach etwas vollständig anderes gewesen als das, was Fabelerzähler und fromme Lügner bis heute aus ihnen zu machen versuchen. Comicfiguren, wie der als Parodie nicht auszurottende Pirat mit Holzbein, Augenklappe und einem Papagei auf seiner Schulter. Die historisch durchaus belegten Piraten sind in erster Linie Seeleute und auf ihre sehr spezielle Weise gewiefte Geschäftsleute gewesen. Von einer ihnen eigenen Unbekümmertheit und Rohheit geleitet, was sich in dem auf sie gemünzten Begriff Freibeuter bis heute spiegelt.

Aber selbst von solchen Gedanken kaum beflügelt waren wohl die noch von hanseatischem Kaufmannsgeist durchdrungenen Initiatoren eines Hafenneubaus für Bremen in den Jahren vor 1618. Noch weniger geläufig war ihnen wahrscheinlich, was ihr Vorhaben für den Fortbestand von Bremen als städtischem Raum von künftig weitaus größerem Zuschnitt einmal auslösen würde. Fürs erste genügte es ihnen, an geeigneter Stelle den Zugang ihrer Schiffe von der Weser in die Nordsee zu sichern. Dafür genügte ein als Liegeplatz für Seeschiffe bereits genutzter Ort auf von Bremen als Einflusssphäre beanspruchtem Territorium (nicht der Stadt zugehörig), bekannt als die Oumunder Depe, eine Einbuchtung an der Mündung des von Schönebeck kommenden Flüsschens Aue. Zwei Vorzüge zeichneten diesen Standort aus: die Zuführung größerer Wassermengen durch die Nebenflüsse Lesum (Leessem), Aue und flussaufwärts die Ochtum. Zum zweiten war an diesem Ort zwar kein Dorf, aber wenigstens eine 1453 erstmals urkundlich erwähnte Örtlichkeit um ein zu der Zeit entstandenes Gasthaus vorhanden: Thom Fegesacke, Bestandteil einer, nach heutigen Lesarten, für damalige Seeleute durchaus wichtigen Infrastruktur.

Als Bauunternehmer und Finanzier des Projekts gelangte das Bremer Haus Seefahrt ins Spiel. Eigentlich eine mildtätige, ursprünglich als Arme Seefahrt 1545 ins Leben gerufene Stiftung, gebildet aus kaufmännischen und seemännischen Mitgliedern. Insofern, abgesehen von aller Mildtätigkeit, der man sich verschrieb, eine durchaus auch dem Eigennutz ihrer Teilhaber verschriebene Handelsorganisation. Aus deren Hilfskasse wurden die für den Bau des Vegesacker Hafens benötigten Gelder entnommen, unter der Maßgabe, die vorgeschossenen Beträge als Betreiber des Hafens und später durch Verpachtung der dortigen Einrichtungen wieder ihrem ursprünglichen Zweck zuzuführen.

Mit der Bauausführung wurden niederländische Wasserbauer betraut, angeführt von Johan van Valckenburgh, einem Festungsbaumeister, der sich bereits bei der Anlage der Bremer Neustadt und der Sicherung von Alt- und Neustadt durch zeitgemäße Befestigungsanlagen einen Namen gemacht hatte. Im Gegensatz zur Eröffnung ist der Baubeginn der Anlagen halbwegs präzise dokumentiert. Am 14. Juli 1618 begannen, nach einer ausgiebigen Inspektion, die Planungsarbeiten und im Frühjahr des darauffolgenden Jahres die Baumaßnahmen an der Oumunder Depe, auf dafür bestens geeignetem lehmigen, sogar von Tonschichten durchzogenem Grund. Lediglich das Flüsschen Aue sorgte für einige Probleme, weil es Schlickeintrag aus dem Hinterland mit sich führte. Am Ende wurde seine Mündung östlich des entstehenden Hafenbeckens an das rechte Ufer der Lesum verlegt.

So verfügte Bremen, wegen der Versandung der Weser zwischenzeitlich vom Seehandel abgeschnitten, zwar wieder über einen allerdings nicht sonderlich stadtnahen Hafen und über Einrichtungen für den Warenumschlag. Als der Stadt zugehörig wurde das Terrain freilich nicht empfunden. Zu den Grundtugenden Bremer Kaufleute gehörte zu der Zeit wie letztlich bis heute, unter sich bleiben zu wollen. Die aus solchen Mentalitäten hervorgegangene Legende von Bremen als einer Stadt der kurzen Wege hat, allen geografischen und topografischen Gegebenheiten trotzend, weiter Bestand. Dabei hätte schon seinerzeit, im Jahrhundert des Dreißigjährigen Krieges, ein einziger Blick auf die navigatorischen Umstände der Bremer Hafenplanungen genügt. Mit Schiffen die Welt umrunden und die von ihnen herbeigeführten Ladungen auf kleinstem Raum in engster Nachbarschaft hinter den eigenen Haustüren stapeln, darauf lief es am Ende hinaus.

Den sich im Umfeld des neu errichteten Hafens ansiedelnden Handwerkern, Gewerbetreibenden und mit der Seefahrt verbundenen Abenteurern lag ohnehin vor allem daran, einerseits Halt zu finden, und andererseits in Bewegung zu bleiben. Seeleute der damaligen Zeit entpuppten sich, kaum an Land gekommen, als ausgesprochene Wirtshausnaturen. Die Hafenspelunke, heute wird sie ebenfalls romantisch verklärt, zeichnete sich vor allem durch zweierlei aus: Gesetzlosigkeit und Korpsgeist der einander nach einem eigenen Regelwerk verbundenen Gesetzlosen. So weit von dem, was die Bremer Kaufleute mit ihrer Fixierung auf ihren Mikrokosmos der kurzen Wege beschritten, waren ihre auf andere Eigenheiten fixierten Fahrensleute gar nicht entfernt. Vegesack jedenfalls gedieh prächtig in den auf den Hafenbau folgenden Jahren.

Unter sich zu bleiben sollte sich nachfolgend dann doch als schwierig erweisen. 1653 fiel das Örtchen an Schweden, das sich des Erzbistums Bremen bemächtigte, bei Erhalt der Reichsunmittelbarkeit der Stadt Bremen. 1666 erreichte die Stadt Bremen, nach kriegerischen Auseinandersetzungen mit Schweden, einen Kompromiss, bei dem sie die von ihr in Anspruch genommene Reichsunmittelbarkeit einerseits aufgab, andererseits aber weiter aufrechterhielt. Eine Eingliederung in das Herzogtum Bremen, Nachfolger des vormaligen, mit der Reformation obsolet gewordenen Erzbistums, wurde seitens der Stadt Bremen ausdrücklich abgelehnt. 1741 gelangten im Zweiten Stader Vergleich die zwischen der Stadt Bremen und den ihr lose verbundenen Weseranrainergemeinden Vegesack und Blumenthal gelegenen Siedlungen unter bremische, so die ausdrückliche Definition, Landeshoheit. Was die Ausübung der Gerichtsbarkeit anging, hatten diese so genannten Gohen schon unter bremischen Einfluss gestanden.

Die Weser, die Lesum, die Erde, der Mond

Die vertraglich festgehaltene Trennung von Stadt und Landkreis Bremen hat, was die aus ihr hervorgegangenen Mentalitäten angeht, noch immer Bestand. Vegesack gelangte durch den Zweiten Stader Vergleich, in dem es um von Kurhannover erhobene Gebietsansprüche im Bereich seiner Umgebung ging, in eine wenig komfortable Position. Von Hafen und Havenhaus abgesehen, fiel alles von Bremen erschlossene Terrain unter die Oberhoheit der Welfen. Im Reichsdeputationshauptschluss 1803, dem letzten maßgeblichen Gesetzeswerk des Heiligen Römischen Reiches, fiel dann die gesamte Ortschaft Vegesack wieder unter bremische Verwaltungshoheit. 1852 wurden ihr die Stadtrechte verliehen. 1875 erfolgte der Anschluss der Exklave an den Deutschen Zollverein, von dem sich Bremen noch 13 Jahre fernhalten sollte. Mit eigenem Wappen und eigener Flagge ausgestattet, stellte die mittlerweile von der aufblühenden Werftindustrie und Fischereiwirtschaft geprägte Gemeinde demonstrativ ihre Eigenheiten zur Schau. Dass das Kapital der ansässig gewordenen Industrieunternehmen hauptsächlich aus den Kassen bremischer Kaufleute stammte, spiegelte sich zwar auf vielfältige Weise in den Namen der das Erscheinungsbild des Städtchens prägenden Unternehmen, sorgte ansonsten aber nicht für einen dem Ursprungsort der eigenen wirtschaftlichen Stärke sonderlich verbundenen Patriotismus.

Die Sache hätte auch anders ausgehen können, sogar müssen. So sah das in den Jahren vor 1939, vor dem Zusammenschluss der am Geestrand von Weser und Lesum liegenden Gemeinden und deren Anbindung an die Stadt Bremen, der mit einem Gutachten zur Regelung dieser Angelegenheit betraute Göttinger Geograf und Landesplaner Kurt Brüning. Die Bevölkerung der für einen Anschluss an die Stadt Bremen vorgesehenen teil bremischen, teils preußischen Gebiete sei ungeachtet enger wirtschaftlicher Bindungen an die Hansestadt dabei, ein Eigenleben zu entwickeln. Die Zusammenführung zu einem später als Bremen-Nord umgangssprachlich in Gebrauch genommenen territorialen Gebilde wurde gleichwohl gegen Brünings Bedenken und gegen den Widerstand des damaligen preußischen Ministerpräsidenten Hermann Göring vollzogen. Vegesacks Stadtrechte erloschen am 1. November 1939, 77 Jahre nach ihrer Verleihung. Was das von Brüning konstatierte Eigenleben der nunmehr nur noch als Vororte geltenden Siedlungen Blumenthal, Farge, Grohn, Lesum, Marßel und Vegesack angeht, liegen die Dinge erkennbar noch immer nicht zur Gänze in einem bremischen Lot. Zumal, seit nach dem Verschwinden der klassischen Industrien die Anziehungskraft Bremens nur noch verwaltungstechnisch zur Geltung gebracht wird.

Wie bei jeder beginnenden Entfremdung handelt es sich auch bei dieser um eine, die auf Gegenseitigkeit fußt. In der Sache nicht leicht zu erklären, hilft vielleicht eine Gleichsetzung der Beziehung von Bremen und Bremen-Nord mit dem Verhältnis von Erde und Mond. Wobei, was allerdings nur Astronomen geläufig sein dürfte, nicht der kleinere Himmelskörper den großen umkreist. Tatsächlich bilden Erde und Mond ein um einen gemeinsamen Schwerpunkt zirkulierendes System. Dieser Schwerpunkt, Baryzentrum genannt, befindet sich, wegen der unterschiedlichen Massen, zwar im Erdinneren, ist aber nicht identisch mit dem Erdmittelpunkt und befindet sich außerdem, wegen der gemeinschaftlich verübten Rotation, in andauernder Bewegung. Auf das Verhältnis von Bremen und Bremen-Nord übertragen: Bindung als ein Wechselspiel, ein durchaus stimmiges Bild. Welchen Fixstern das System Bremen-Nord/Bremen umkreist, das soll dahingestellt bleiben. Sonst käme am Ende noch Hamburg, als Zentrum maritimer Wirtschaft im Norden, ins Spiel.

Wie an einem Schnürchen

Besser daher, man wechselt an der Stelle auf das Feld der Geografie. Die von Bremen, das sich als Stadtgemeinde ausgibt, geprägte räumliche Beschaffenheit dieses Gemeinwesens lässt sich mit dem Begriff einer gewachsenen Bandstadt zutreffend beschreiben. Bei einer Bandstadt handelte es sich, so die lexikalische Definition, um „eine Stadtanlage längs eines Transportweges (Schiene, Straße, Wasserweg) mit großer Länge, aber geringer Breite.“ Bandstädte sind im Zuge der Industrialisierung entstandene Siedlungsräume, deren Entstehung sich topografischen Gegebenheiten und wirtschaftlichen Verflechtungen verdankt. Das markanteste Beispiel für eine gewachsene Bandstadt in Deutschland ist die 1929 aus den Gemeinden Barmen, Elberfeld, Cronenberg, Ronsdorf und Vohwinkel hervorgegangene Textilstadt Wuppertal. Mit einer Längenausdehnung von 20,5 Kilometern bei kaum mehr als 2 000 Metern in der Breite gilt sie unter Geografen als das Exempel einer im 19. Jahrhundert gewachsenen Bandstadt.

Wie Wuppertal wurde auch die heutige Samtgemeinde Bremen am Reißbrett zusammengefügt. Mit, einerseits, dem markanten Unterschied, dass nicht eigens ein neuer Name am Ende dieser Raumordnung stand, und dass, andererseits, die Ausdehnung der Agglomeration in der Länge 55 Kilometer, in der Breite an der schmalsten Stelle, was die besiedelte Fläche angeht, am Bahnhof Burg kaum mehr als 800 Meter beträgt. Der geografische Mittelpunkt dieses Gebildes befindet sich nicht auf dem Terrain, das sich als die Innenstadt ausgibt, sondern in Grambke, auf, vom Selbstbild der auf ihre Eigenheiten bedachten eigentlichen Bremer her besehen, außerbremischem Gebiet.

Dass Bremen nicht, wie die Gemeinden im Tal der Wupper, als eine Neugründung Wesertal endete, hat natürlich mit der besonderen Seefahrtsgeschichte der Kommune zu tun. Einer Geschichte, die bis tief in die Raumordnung hineinwirkte. An ihren Landgemeinden zwischen der ursprünglichen Kernstadt und dem Geestrücken an der Lesum und darüber hinaus lag den hanseatischen Kaufleuten nicht allzu viel. Das änderte sich erst, als sich mit der Weser-Korrektion und der konsequenten Eindeichung der ursprünglichen Überflutungsgebiete die Stadt nicht unbedingt in der Fläche, wohl aber in der Länge ausdehnte. Bestehende Mentalitäten freilich blieben unangetastet. Allein deren bis heute gültige Fortschreibung in Ortsnamen wie Utbremen, Östliche Vorstadt, Bahnhofsvorstadt oder Merksätzen wie „In Walle wohnen doch alle“ zeugen von wenig Gespür für neu geschaffene Realitäten. Ein Kranz von irgendwie nicht zugehörigen Anhängseln eines Städtchens, in dem nicht ohne Grund Wert daraufgelegt wird, gegebenenfalls als kleinstes und irgendwie Mitleid erregendes Bundesland in Erscheinung zu treten. Kurze Wege bei gleichzeitig langer Leine, wenn es um nach außen in Stellung gebrachte Ansprüche geht.

Was die Beschaffenheit Bremens als bis in ihren Trabanten Bremen-Nord hinein verlängerte Bandstadt angeht: Natürlich hat beim Zustandekommen dieser Konstellation der Transportweg Weser die den Ausschlag gebende Rolle gespielt. Die Siedlungs- und Wirtschaftstätigkeit folgte dem immer weiter versandenden Fluss, anfangs passiv, dann, ab dem 17. Jahrhundert, orchestriert von massiven Eingriffen in die vorgefundenen Landschafts- und Naturräume. Wobei größter Wert daraufgelegt wurde, den mit der Weser-Korrektion von1895 möglich gewordenen Hafenbetrieb und die mit ihm verbundene Industrialisierung von der Kernstadt fernzuhalten, wo immer sich das einrichten ließ. So gelangte der spätere Himmelskörper Bremen-Nord zu seinen Werftbetrieben mitsamt verarbeitenden Gewerken wie der ebenfalls längst untergegangenen Bremer Wollkämmerei. Selbst in heutiger Terminologie als Dienstleistung deklarierten Aktivitäten wie die seinerzeit im hannoverschen Blumenthal ansässige Kahnschifferei spiegeln diese Entwicklung. Genug Raum, um aufs Terrain des von den Geografen Kurt Brüning 1939 konstatierten Eigenlebens zu finden. Bremen war, im Nachklang, immer präsent, aber es lag weit genug von den Orten des Geschehens entfernt.

Zwei neben dem Transportweg Weser für das Werden der Bandstadt Bremen bedeutende Wege bedürfen noch einer Erwähnung. Der eine, die bis zur Burger Brücke und über diese hinausführende Straße, hat als Handelsroute eine eher nachrangige Rolle gespielt. Eine Vorläuferin der später ins Leben gerufenen Heerstraßen, eher nominell als tatsächlich von militärischer Bedeutung. Die zweite, weitaus wichtigere, wenngleich in ihrer Tragweite bis heute nicht zur Genüge verstandene Innovation brachte der Eisenbahnbau. Ursprünglich vor allem gedacht für die Abwicklung von Güterverkehr, zugeschnitten auf den Hafenumschlag. 1862 entstand als Verbindung zur Wesermündung die von Bremen ins hannoversche Geestemünde führende Bahn, mit einem im selben Jahr in Betrieb genommenen Abzweig ins damals ebenfalls hannoversche Grohn. Der heutige Bahnhof Vegesack war zur Zeit seiner Entstehung exterritorial.

Auf die Stadtgemeinde Bremen bezogen, bildete die auf diese Weise geschaffene parallel zur Weser verlaufend Struktur eine in Fachkreisen so genannte Hauptmagistrale. In ihr spiegelt sich die vom Schifffahrtsweg vorgegebene Gliederung des besiedelten, aus der Kernstadt und ihr nachrangigen Randbezirken hervorgegangenen Raums. Von einer 1889 aufgenommenen Verbindung, bis 1961 erhalten gebliebenen und 2007 wiederhergestellten Verbindung nach Bremen-Farge blieb die Grundstruktur dieses Systems, von der 1967 erfolgten Elektrifizierung abgesehen, bis heute unangetastet. Schon an der bis ins 21. Jahrhundert in Gebrauch gebliebenen Zugzielanzeige Bremen zeigte sich, dass es hier weniger um innerstädtischen Verkehr ging als um die gedanklich nicht überwundene Erschließung eines ländlich verstandenen Raums. Bremen und Vegesack als unterm Strich oder wie an einem Schnürchen eine Zweistadt ohne, wofür Verkehrsträger eigentlich sorgen sollten, Zusammenhalt in einer beiden Seiten eigenen Identität.

Suchen und Finden

So gelangt man, am Ende solcher Betrachtungen, zu der eingangs aufgeworfenen Frage, was die spezifische Raumordnung innerhalb der eher als Samtgemeinde denn als Großstadt strukturierten Bandstadt Bremen mit dem Verbleib oder Weggang der >Schulschiff Deutschland< zu tun haben könnte. An der Stelle lohnt es sich, einen Blick auf die Verhaltens- und Bewegungsprinzipien von Städtetouristen zu werfen. Gerade deren Ausbleiben am Liegeplatz des Traditionsschiffs wird von den Befürwortern seiner Verholung nach Bremerhaven geltend gemacht. Drei Begriffe sollen dafür ins Spiel gebrachte werden: Auffindbarkeit, Erreichbarkeit und Identifizierbarkeit. Hält man sich an die zugegeben ein wenig abgedroschene Volksweisheit „Wer suchet, der findet“, lässt sich nur konstatieren: Das mag andernorts tatsächlich möglich sein. Im auf Selbstvergessenheit konditionierten Bremen eher nicht.

Es lohnt sich, wo sich diese Frage stellt, einen Blick in die handelsüblichen Reiseführer und auf die in Umlauf befindlichen Stadtpläne zu werfen. Sie zeichnen sich, allesamt in seltener Einmütigkeit, dadurch aus, dass sie dem Geschehen und den Angeboten jenseits der Kernstadt so gut wie keiner Aufmerksamkeit schenken. Wobei diese Kernstadt, in Bremen von Politik und Medien gerne als die Innenstadt ausgegeben, rein geografisch besehen kein Inneres verkörpert, sondern einen, was seine Zentralität angeht, mangelhaft erschlossenen Außenposten in einer auf Karten mühelos identifizierbaren Randlage. Für einen Beweis des Gegenteils muss man die Außenbezirke regelrecht davonschreiben, was auch, vor allem in den Medien, tatsächlich geschieht. Jüngstes Beispiel: Das vom de facto Monopolblatt >Weser-Kurier< soeben vorgetragene Selbstverständnis: „Gegliedert ist die Berichterstattung in die Stadtbezirke Mitte, Bremer Osten, Links der Weser und Bremer Westen.“ Kein Gedanke, dass man eigentlich Strukturen in ihrer Gesamtheit abbilden müsste. Dafür sind die kurzen Wege augenscheinlich zu lang.

Was die Auffindbarkeit und Erreichbarkeit von Vegesack und Bremen-Nord angeht, stehen Besucher und Städtetouristen vor allem vor einem Problem: Es existieren jenseits aller in anderen Städten schon vor Jahrzehnten entwickelten und durchgesetzten Standards keinerlei das Terrain erschließende Informationsangebote. Das liegt nicht zuletzt daran, dass sich die BSAG mit ihrem kaum ein Drittel des Gemeindegebiets erschließenden Straßenbahnnetz und ihrem schwer durchschaubaren System von Überlandbussen stets als einziger und bewährter Anbieter von Nahverkehrsleistungen ausgibt. Der 2008 als S-Bahn-Netz ausgeschriebene Personenzugbetrieb der Nordwestbahn setzt Ortskenntnisse und solche der betrieblichen Abläufe voraus: Kein jederzeit erkennbarer Linienbetrieb, keine, falls überhaupt, schlüssige Verknüpfung mit den Angeboten der anderen Verkehrsträger, dazu, rein technisch besehen, die Priorisierung des Güterverkehrs auf den nicht ertüchtigten Eisenbahnstrecken. Erschwerend für Uneingeweihte kommt hinzu, dass weder nach gängigen Standards vereinheitlichte, mit einem Blick erfassbare Netzpläne vorliegen. Auch die Stadtpläne mögen Autofahrern eine gewisse Orientierung verschaffen. Mehr nicht.

Wege und Abwege

Dass die Angelegenheit >Schulschiff Deutschland< mittlerweile ausgestanden sein dürfte, mag viele dazu verleiten, wieder zu eingespielten, jede Vielfalt ausschließenden Mentalitäten zurückzufinden. Bremen als Musterkommune des Singulären erlaubt sich, die meisten seiner Einrichtungen als einmalig vorhanden zu charakterisieren: der Bahnhof, das Viertel, das Standesamt, das Amtsgericht, zuletzt das Impfzentrum. Vielfalt, auf die man sich so viel zu gute hält, geht eigentlich anders. Sollte bei Besuchern der Wunsch entstehen, sich das Overbeck-Museum anzuschauen, über die maritime Meile zu streifen oder im Schloss Schönebeck Station zu machen, setzt das schon fast ein auf Bremen bezogenes Geschichts- und Geografiestudium voraus. Selbst zum attraktiven Torfhafen samt dem dortigen Markt gelangt nur, wer über Spürsinn und rudimentäre Ortskenntnisse verfügt.

Auch die Anbieter von Kultur- und Veranstaltungsleistungen unterliegen dieser in der Abschottung mündenden Denkweise. Daher an ihre Adresse, und speziell derer in Bremen-Nord, diese Ermunterung: Wahrt eure Eigenheiten, ohne den Hang zu erliegen, im Nichts bremischer Gefühlswelten zu enden! Entwickelt zu Euren Angeboten sich an die andernorts üblichen Standards orientierte Informationssysteme. Gebt, vereinfacht gesagt, Hinweise darauf, wie der Ort, um den es geht, erreicht werden kann. Und zwar nach mehr als dem Prinzip „Bahnhof verstehen.“ Wenn die Sache mit der >Schulschiff Deutschland< für eine Lektion taugen sollte, dann die: Schläfrigkeit und Warten auf die Initiativen anderer, vor allem der zuständigen Verwaltungseinheiten, bringt keinen Zuspruch. Eigeninitiative, auch gegen eingeschliffenen Trott, schafft Zusammenhalt und Verbindungen. Der demnächst verwaiste Liegeplatz am Lesumufer hat daher alles Zeug, zu einem Weckruf zu werden.

Gerald Sammet

 

 

 

 

Luxusliner „Bremen“

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 9, März 2021

Zuletzt nur noch ein Feuerschiff – Vor 80 Jahren, am 16, März 1941, ging der Luxusliner >Bremen< des Norddeutschen Lloyd nach einer Brandstiftung verloren

Auf einer Sandbank gegenüber von Blexen kann man, bei extremem Niedrigwasser, mit etwas Glück und bei guter Sicht, die Überreste eines legendären deutschen Oceanliners erkennen. Ein paar Spanten und geborstene Bodenplatten von einem augenscheinlich dort gestrandeten Schiff, aber diese Vermutung taugt nicht sehr viel. Das Schiff, die >Bremen< des Norddeutschen Lloyd, ist nicht dort havariert, sondern am 16. März 1941, nach dem in Hamburg erfolgten Umbau zu einem Truppentransporter, in Wesermünde, heute Bremerhaven, nach einer Brandstiftung verloren gegangen. Nach bis Kriegsende andauernden Versuchen, wenigstens halbwegs verwertbare Teile des Ozeanriesen zu retten, wurden die noch verbliebenen Elemente des Wracks 1946 zerschnitten und vor Nordenham auf Grund gesetzt. Abseits vom Fahrwasser versteht sich. Mit der Passage von Sportbooten war in diesem ersten Nachkriegsjahr noch nicht zu rechnen.

Zum bitteren Ausgang dieses Stücks Bremer Seefahrtgeschichte gehört außer dem Namen des Schiffs ein weiterer, Gustav Schmidt. Ein Schiffsjunge, 17 Jahre alt und am Tag der Katastrophe von seinem Vorgesetzten mit einer Ohrfeige bedacht. Ob gerechtfertigt oder voreilig gegeben, lässt sich in der Rückschau nicht mehr entscheiden. Schmerzhaft genug offenkundig, was den 17-jährigen dazu brachte, zur Vergeltung an Bord Feuer zu legen. Ein Brand, der sich, nicht unbedingt zu seinem Erwarten, rasant ausbreitete und den Totalverlust der im Vorjahr für Kriegseinsätze umgebauten >Bremen< nach sich zog. Wohl auch deswegen wurde Gustav Schmidt zum Tode verurteilt und hingerichtet, ungeachtet bis heute nicht ausgeräumter Zweifel, ob er überhaupt das Zeug dazu hatte, als Täter in Erscheinung zu treten.

Jedes Schiff verfügt über wenigstens ein Leben. Die >Bremen< gleich über wenigstens zwei. Gebaut 1927 auf der Bremer Deschimag-Werft, der späteren AG Weser in Bremen. Vom Stapel gelaufen und getauft am 16. August 1928 durch den damaligen Reichspräsidenten Paul von Hindenburg. Ein Schiff von in jeder Hinsicht unerhörten Dimensionen: 286,10 Meter lang, 31,10 Meter breit, Tiefgang 10,32 m, 51 656 BRT, ölbefeuert mit einer Leistung von 87 000 PS, ausgestattet mit einem für Katapultstart ausgelegten Wasserflugzeug, einer Heinkel HE 12, die, eigens für die >Bremen< entwickelt, für die Abwicklung des Posttransports schon vor dem Einlaufen im Hafen sorgte. Ankunftsort für die Flugpost war in Bremerhaven der Wasserflughafen Blexen, in unmittelbarer Nähe der Stelle, an der bis heute der Trümmerschutt des Schiffs liegt.

Gigantische Dimensionen, wie geschaffen für Rekorde. Die Spitzengeschwindigkeit: 27 – 29 kn, Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf ihrer Jungfernfahrt von Bremerhaven nach New York: 27,81 kn. Genug, um der RMS >Mauretania< der britischen Cunard Line das >Blaue Band, die Trophäe für die schnellste Atlantiküberquerung mit einem Passagierschiff, ein für allemal zu entreißen. Unter dem Kommando von Kommodore Leopold Ziegenbein brauchte die >Bremen< für ihre Passage 4 Tage, 17 Stunden und 42 Minuten.

Einzigartig in jeder Hinsicht auch die Ausstattung des für 2028 Passagiere konzipierten Schiffs. Für die Innenausstattung zeichneten namhafte Architekten der klassischen Moderne verantwortlich, darunter der dem Bauhaus-Stil verpflichtete Bruno Paul und der mit verwandten Stilelementen operierende Düsseldorfer Architekt Karl Wach. Mit der Konstruktion der Kessel- und Maschinenanlage hatte man den renommierten Gustav Bauer bedacht, den man unter Ingenieuren und Maschinenbauern als den Erfinder der Bauer-Wach-Abdampfturbine erinnert. Die Kesselräume hatte Bauer als atmosphärisch geschlossenes System ausgelegt, mit der Konsequenz, dass die Frischluft für die Ölbrenner über Dampfturbinen von außen eingeblasen werden musste. Das dort unter Deck tätige Personal konnte, wegen des dadurch hervorgerufenen Überdrucks, seine Arbeitsräume deshalb nur durch Druckschleusen betreten. Auch der Rumpf der >Bremen< zeichnete sich durch Neuerungen aus. Hochfester Stahl, als Grundelement, sorgte für eine Gewichtsersparnis von 800 Tonnen. Zudem handelte es sich bei der >Bremen< um das erste zivile Handelsschiff, das über einen heute allgemein geläufigen Wulstbug verfügte. Zuvor hatte es das nur bei US-Kriegsschiffen gegeben.

An Bord sorgten bis zu 1 000 Besatzungsmitglieder für das Wohlergehen der Reisenden, die, außer in dem zu der Zeit noch praktizierten Drei-Klassen-System, auch in einer neu geschaffenen Touristenklasse untergebracht waren. Für Unterhaltung sorgte, mit viel Swing, das Ensemble von Hermann Rohrbeck. Der blieb, als Jazzmusikant, den Transatlantikdiensten des Norddeutschen Lloyd noch bis Mitte der Fünfzigerjahre verbunden. Wiewohl der Route Bremerhaven – New York mit 190 Überfahrten verpflichtet, machte die >Bremen< auch von sich reden, als sie während einer Südamerika-Rundreise im Februar 1939 als erstes Schiff dieser Größe den Panama-Kanal passierte.

Das zweite Leben des Luxusliners >Bremen< beginnt mit seiner letzten Transatlantik-Fahrt am 30. August 1939 in New York. Nach Kriegsausbruch am darauffolgenden Tag wird das für Wesermünde bestimmte Schiff vom Norddeutschen Lloyd nach Murmansk umdirigiert. Dort kommt es zu einer Liegezeit von drei Monaten, bevor, am 10. Dezember 1939, ohne Passagiere und mit reduzierter Besatzung, die Rückreise an die Weser beginnt. Es gelingt Kapitän Adolf Ahrens tatsächlich, die mit grauer Tarnfarbe unkenntlich gemachte >Bremen< durch die britische Blockade der Nordsee unbeschadet bis an die Columbuskaje zu führen. Viel Nebel und der Tarnanstrich dürften dazu beigetragen haben, dass dieses Vorhaben gelang. Die heute auf Schiffen allgegenwärtigen Radarsysteme waren zu der Zeit noch kaum in der Entwicklung begriffen.

Der >Bremen< danach noch ein drittes Leben zu attestieren, wäre vielleicht des Guten zu viel. Sicher ist nur, dass sie, zwecks Umbau zum Truppentransporter, 1940 nach Hamburg überführt wurde. Von dort kehrte sie nach Wesermünde zurück, nur um dort, nach einer Ohrfeige, in die Hände des unglückseligen Schiffsjungen Gustav Schmidt oder von wem auch immer zu fallen. Ihr letzter Weg führte sie ins Dock II im Kaiserhafen, als der Ausschlachtung preisgegebene Ruine von, in der Erinnerung, immer noch einigem Glanz. Geblieben ist von ihr, außer den Überresten auf der Sandbank vor Blexen, eigentlich nur ein Ton. Er stammt vom geborgenen und erhalten gebliebenen Typhon, bis heute im Kaiserhafen als Signalgeber für die Werftarbeitszeiten in Gebrauch.

Gerald Sammet

 

 

Maritime Gefühle

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 8, Februar 2021

Ein Schiff soll bleiben

Vorab: Der Frage, ob wegen eines noch nicht einmal gebauten Hochhauses der Traditionssegler >Schulschiff Deutschland< von seinem derzeitigen Liegeplatz in Bremen-Vegesack vor die bereits existierende Hochhauskulisse von Columbus Center und Sail City in Bremerhaven verlegt werden sollte, wird hier nicht nachgegangen. Der Drops war wohl gelutscht, bevor versucht wurde, ihn einigermaßen ansprechend zu verpacken.

Weniger nüchtern wurde und wird die Angelegenheit Schulschiff von allen gesehen, denen die Pflege maritimer Tradition so sehr ans Herz gewachsen ist, dass sie der Herkunft und Tragweite ihrer Gefühlsregungen nicht immer ganz sicher zu sein scheinen. Dabei entgeht manchen so manches. So zum Beispiel, dass nicht ein vorerst nur in Aussicht gestelltes Gebäude derzeit den Blick auf das Kulturdenkmal >Schulschiff Deutschland< verstellt, sondern vor allem das vom Trägerverein mit zum Teil öffentlichen Mitteln und dem Zuspruch engagierter Bürger errichtete Schulschiffhaus.

Bleiben wir also bei den Gefühlen, die uns maritime Traditionalisten, Schulschiff hin oder her, gelegentlich umtreiben. Da wurde so mancher Vorschlag in die Debatte geworfen. Nicht immer tauglich, aber getragen vom Verlangen, zwischen Vergangenheit und Gegenwart eine Brücke zu schlagen. In heden en verleden, wie unsere niederländischen Nachbarn das nennen. Bei der Gelegenheit eine Ausflugsempfehlung für die Zeit nach Corona: Das Noordelijk Scheepvaartmuseum in Bremens Nachbarstadt Groningen verdient jeden Besuch. Vorausgesetzt, das Land Niedersachsen und die Deutsche Bahn kriegen das mit der Emsbrücke irgendwann hin.

Die erste Gefühlsregung in der Hochhausdebatte: Die per Leserbrief verbreitete Behauptung eines im Museumshaven Vegesack bestens beleumundeten ehemaligen Mitarbeiters der Bremer Seemannsmission, bei der in Bremerhaven in ein Wrack verwandelten >Seute Deern< habe es sich nicht um ein mit der Stadt verbundenes Fahrzeug gehandelt. Man erkenne das vor allem am Heck des Seglers, gekennzeichnet mit Hamburg als dem eigentlichen Heimathafen des Schiffs. 1919 in den USA gebaut, seit 1966 in Bremerhaven liegend, hat die >Seute Deern< allerdings mehr als die Hälfte ihrer Jahre dort verbracht. Durchaus im Rang eines Wahrzeichens der Seestadt, wo man jetzt alles dafür gibt, sie durch die >Schulschiff Deutschland< zu ersetzen.

Es lohnt sich, auch in diesem Fall, auf die in Stellung gebrachten Gefühle zu schauen. Sie stecken unübersehbar in dem Begriff Heimathafen. Mit dem verhält es sich ein bisschen wie mit dem neuerdings populär gewordenen „Bier von hier“. Lässt einen an Nähe und Verbundenheit denken, auch wenn es, wie das wiederbelebte Hemelinger, nicht in dem seinen Namen dafür aufrufenden Bremer Stadtteil, sondern in Braunschweig bei Wolters gebraut wird. Nähme man alle am Heck von Schiffen vermerkten Heimathäfen beim Wort, müsste man sich in der Tat fragen, ob je eines der in Nassau, Bahamas, Monrovia, Liberia oder Majuro, Marshal Islands eingetragenen Fahrzeuge jemals dort war. Nicht zuletzt aus dem Grund wird in der englischsprachigen Welt der Herkunftsort von Schiffen weniger gefühlsbetont als port of registration geführt. Das gilt im Übrigen auch für die aus Oldenburg auf uns gekommene >Schulschiff Deutschland<, die, wegen der fehlenden Wassertiefe in der Hunte, dort nie lag. Und was hätte, nach solcher Lesart, die erste >Alexander von Humboldt< mit Bremerhaven als Heimathafen an der Schlachte in Bremen verloren?

Eine weitere, maritimer Traditionspflege verbundene Sentimentalität zeigte sich darin, dass von verschiedener Seite angeregt wurde, den Transatlantik-Liner >United States< als Ersatz für die >Seute Deern< nach Bremerhaven zu holen. Ein Schiff mit deutlichem Bezug zur Seestadt. Von 1953 bis zur Einstellung der transatlantischen Linienschifffahrt 1969 bediente sie die Verbindung von und nach New York. Nicht zuletzt ihretwegen hatte man die Columbuskaje an der Weser-Fahrrinne ab 1958 zu einem leistungsfähigen Passagierterminal aufgerüstet. Ein bestechender Gedanke also, wiewohl allein die schiere Größe (53 329 BRT, Lüa 301,9 m) des auch als Truppentransporter und Hospitalschiff für die US Navy konzipierten Dampfers das Ansinnen mehr als ein bisschen anrüchig macht.

Allein wegen der möglichen militärischen Nutzung des leistungsstärksten je gebauten Handelsschiffs entstünde bei einer Rückführung der >United States< ein Problem. Details der ursprünglich für Flugzeugträger entwickelten Turbinentechnik unterliegen bis heute der Geheimhaltung. Letztlich deutet sich deswegen ein Veräußerungsverbot an Eigner außerhalb der USA an. Wiewohl: Nach 1992 befand sie sich gleichwohl für eine Übergangszeit in türkischer Hand, bevor 2003 die Norwegian Cruise Line, ein entgegen seinem Namen in Miami, Florida ansässiges Unternehmen das Schiff mit dem Ziel übernahm, es im Passagierdienst zwischen Kalifornien und Hawaii einzusetzen. Das Vorhaben zielte weniger auf konventionellen Linienverkehr als auf das, was die eigentliche Anziehungskraft der Big U, wie sie von ihren Liebhabern genannt wird, ausmacht: Nicht Reisen von einer Destination A nach B, sondern die Passage an sich auf einem in jeder Hinsicht unvergleichlichen Schiff.

Bis heute hält Big U die Auszeichnung für die schnellste Atlantiküberquerung im Liniendienst von Ambrose Lighthouse nach Bishop Rock, in östlicher wie in umgekehrt westlicher Richtung: Das Blaue Band. Die Fahrtzeit: 3 Tage, 10 Stunden, 40 Minuten bzw. 3 Tage, 12 Stunden und 12 Minuten. Nach bis in die Gegenwart von der US-Navy nicht bestätigten Angaben aus der Zeit ihrer Erprobung lag die experimentell erreichte Maximalgeschwindigkeit bei 41,5 kn. Ausgelegt war die >United States< für maximal 1 928 Passagiere oder den Transport von 15 000 GIs.

Heute liegt die United States, entkernt und zahlreicher Bauteile beraubt (darunter die Davits und Rettungsboote), mit immer noch intakter Silhouette in Philadelphia an der US-Ostküste auf. Gerettet durch die Spendenaktion einer eigens für ihren Erhalt gegründeten privaten Initiative, der SS United States Conservancy. Deren Ziel: Der Neuausbau zu einem Hotelschiff mit Liegeplatz an der New Yorker Pier 57 am Hudson River. Der hierfür erforderliche immense finanzielle Aufwand hat allerdings dafür gesorgt, dass sich solche Pläne schon mehrfach zerschlugen. Selbst, wieder mit Blick auf Bremerhavener Begehrlichkeiten, ein Vorhaben wie der Nachbau der >Seute Deern< wäre, daran gemessen, aus der Portokasse zu haben.

Welchen Aufwand man betreiben müsste, um ein Schiff wie The Big U zur maritimen Attraktion umzugestalten, lehrt ein Blick auf einen anderen traditionsbehafteten Oceanliner. In Long Beach, Los Angeles County, liegt seit 1967 die von 1936 bis in dieses Jahr von der ursprünglich britischen Cunard Line im Passagierdienst eingesetzte >Queen Mary<. Abgeschirmt gegen den offenen Pazifik in einem weiträumigen Bassin, eigentlich einem eigens für sie geschaffenen Hafen. Als schwimmendes Hotel, Museum und Tagungszentrum durchaus Erträge abwerfend, allerdings in einem Umfeld, das sich deutlich vom notorisch klammen Bremerhaven abhebt. Man mag sich nicht vorstellen, welche Kosten für einen solchen Liegeplatz im Tiderevier der Außenweser aufgebracht werden müssten. Es sei denn, man entschiede sich dazu, für die >United States< ihren irgendwie ja angestammten Liegeplatz an der Columbuskaje freizuräumen. Ein Aufenthaltsort, zu dem es nicht einmal mehr einen Bahnanschluss gibt, und auch sonst keine nennenswerten Verbindungen zur Stadt.

Ein schöner Schein und gleichwohl eine Herzensangelegenheit also auch dieses Projekt. Wie die Angelegenheit ‚Weißer Schwan der Unterweser‘, die die der Pflege maritimer Traditionen zugewandten Gemüter seit geraumer Zeit bewegt. So sie nicht in eine bestimmte Richtung bewegt werden sollten, wird man mit Blick auf die eher rätselhafte Vegesacker Hochhausdebatte wohl hinzufügen müssen. Auf manchmal recht eigenwillige Weise wird auf dem Gebiet mit einem Schulschiff gerade Schule gemacht. Die Moral von der Geschichte: Maritime Traditionspflege zielte immer darauf, Verbindungen zu schaffen. Bindungen, von der Gegenwart in die Vergangenheit, auch. Sie sind der Kern eines mit dem Blick zurück nach vorn agierenden Bürgersinns, weit mehr als eine als anstößig befundene Hoch hinaus-Architektur.

Gerald Sammet

PS: Das arg verspätete Erscheinen dieser Ausgabe der monoklönatischen Handreichungen rührt nicht von irgendwelcher Unlust meinerseits, sondern von massiven Störungen in meinem Mailsystem, bis zu dessen, ein paar Tage vor Weihnachten, endgültigem Kollaps. Alles, Hardware wie Software, musste letztendlich ausgetauscht werden. Jetzt sind wir wieder auf Kurs.

SS UNITED STATES

S.M.S Wolf

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 6

Zweimal um die ganze Welt. Die Kaperfahrt der S.M.S. >Wolf<

Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs kamen der weltweit größten Frachtreederei, der in Bremen beheimateten Deutschen Dampfschiffahrts-Gesellschaft >Hansa<, gleich mehrere ihrer Schiffe abhanden. Die >Frankenfels< in Kalkutta, die >Rappenfels< vor Colombo, die >Schneefels<, auf dem Weg von Kalkutta nach New York, schaffte es bis in die Straße von Gibraltar. Dort wurde sie von einem britischen Torpedoboot aufgebracht. Insgesamt verfügte die DDG >Hansa< über sieben Frachtschiffe eines Typs mit sämtlich auf >…fels< endenden Namen: >Frankenfels<, >Greiffenfels< und >Sonnenfels<, in Bremen auf der AG Weser gebaut, die >Solfels<, bei Tecklenborg in Geestemünde errichtet und die >Wachtfels<, 1913 von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft aufgelegt. Die >Rappenfels<, der Reederei vor Colombo abhanden gekommen, war auf den Helgen des Bremer Vulkan entstanden. Jedes der sistierten DDG-Schiffe überstand zunächst Krieg und Beschlagnahme. Lediglich die Ladungen gingen verloren.

Die >Wachtfels< allerdings schrieb, nicht unbedingt zur Erbauung ihrer Betreiber, zwischen 1916 und 1918 Seefahrtsgeschichte. Nicht als Frachtschiff freilich, sondern als Hilfskreuzer der kaiserlichen Marine, für das Geschäft mit der Kaperfahrt ausgerüstet, unter dem dafür wohl als passender empfundenen Namen S.M.S. >Wolf<. Zur Grundausstattung gehörte auch ein per Katapultstart einsetzbares Bordflugzeug, sinnigerweise >Wölfchen< genannt. Es diente dem Aufspüren von im Umfeld der >Wolf< operierenden Schiffen gegnerischer oder neutraler Nationen. Mit Schwimmern für Landungen auf dem Wasser ausgerüstet, hievte ein Kran das Luftfahrzeug zurück an Bord der >Wolf<.

Die große Reise beginnt am 30. November 1916. Aus dem Skagerrak kommend, läuft die >Wolf< unter dem Kommando von Fregattenkapitän Karl August Nerger zunächst nach Norden, um an Island vorbei über die Dänemarkstraße in den südlichen Atlantik vorzustoßen. An Bord: Der Bootsmannsmaat Jakob Kinau, Bruder der Schriftsteller Rudolf und Johann Wilhelm Kinau von der Elbinsel Finkenwerder, letzterer schon zu der Zeit besser bekannt als Gorch Fock. Ebenfalls, als Oberheizer, ein Mitglied der 348-köpfigen Besatzung: Der 1892 in Berlin geborene Theodor Otto Richard Plivier, eine aus der Handelsmarine kommende Abenteurernatur. Er wird seine Zeit auf der >Wolf< später in dem 1929 erschienenen Roman Des Kaisers Kulis nachempfinden.

Im südlichen Atlantik angekommen, werden dort vor Kapstadt und nach der Weiterfahrt durch den Indischen Ozean vor Bombay und Colombo Minen gelegt. Im Mai und Juni 1917 lässt Kapitän Nerger das Schiff vor der unbewohnten neuseeländischen Insel Raoul überholen. Aus dieser Zeit datiert die Übernahme zweier Prisen, der neuseeländischen >Wairuna< und dem unter US-Flagge segelnden Viermastschoner >Winslow<. Nach Übernahme der brauchbaren Teile der Ladung werden beide Schiffe versenkt, die Besatzungen zuvor an Land eskortiert.

Am 26. September 1917 gerät dank >Wölfchen< der japanische Dampfer >Hitachi Maru< in Reichweite der >Wolf<. Das Schiff, geführt von Kapitän Seizu Tominaga, setzt sich zur Wehr und wird daraufhin von Nerger mit schwere Zerstörungen hervorrufendem Geschützfeuer vor allem auf seiner Brücke bedacht. Kapitän Tominaga entzieht sich im Februar 1918, schon auf der Rückfahrt der >Wolf< im Nordatlantik, der Überführung ins deutsche Kaiserreich durch einen Sprung über Bord. Er habe, bekundet er in einem Abschiedsbrief, Unglück über seine Besatzung und deren Familien gebracht und sein Schiff auf ehrenrührige Weise an den Gegner verloren.

Insgesamt finden sich 35 überwiegend britische Schiffe auf der Liste der Opfer der >Wolf<, angefangen vom britischen Dampfer >Matheran< am 26.  Januar 1917 vor Kapstadt und zuletzt der neuseeländischen >Wimmera< am 26. Juni 1918. Beiden Schiffen, und zahlreichen weiteren, wurden die von der >Wolff< gelegten Seeminen zum Verhängnis. Nach 451 Tagen, und einer Kurslänge vom zweieinhalbfachen des Erdumfangs, erreicht die >Wolf< im Februar 1918 Kiel. Die längste Feindfahrt des Ersten Weltkriegs ohne jede Unterstützung von außen, wie der Öffentlichkeit mitgeteilt wird. An Bord, außer Prisengut, 467 Kriegsgefangene. Deren Versorgung und die der Besatzung hatte man, wie die Beschaffung von Kohle, ausschließlich aus den Beständen der aufgebrachten Prisen gesichert. Die Rückkehr der >Wolf< wird im Reich gefeiert wie ein den Krieg entscheidender Sieg. Kapitän Nerger wird mit dem Orden Pour le Mérite ausgezeichnet, die gesamte Besatzung bedenken Kaiser und Marineleitung mit dem Eisernen Kreuz.

Der Krieg freilich ist zu dem Zeitpunkt längst verloren. Der Mannschaft des Schiffs, das 400 Tag nicht einen Hafen anlief, fehlt es außerdem am nötigen Stolz. Der Oberheizer Theodor Plivier wird sich im Herbst des letzten Kriegsjahrs in Wilhelmshaven dem dortigen Matrosenaufstand anschließen. Karl August Nerger, den er in seinem Roman Des Kaisers Kulis mit wenig Sympathie als ausgesuchten Leuteschinder umreißt, wird zwar noch zum Kommandeur der Vorpostenboote in der Nordsee berufen. Die >Wolf< operiert noch für kurze Zeit als weiterhin Hilfskreuzer in der Ostsee, bevor man sie, im Zuge der Kriegsreparationen, als von 1921 an >Antinous<  an Frankreich mit Heimathafen Dünkirchen ausliefert. 1931 gelangt sie nach Italien und wird dort abgewrackt.

Kapitän Karl August Nerger verhilft man 1919 zum Titel eines Konteradmirals der nun nicht mehr kaiserlichen Marine. Wiewohl nicht aktiv ins Kriegsgeschehen des Zweiten Weltkriegs involviert, wird er von den sowjetischen Besatzungsmacht im August 1945 als „Angehöriger der Abwehr“ inhaftiert und im reaktivierten, ehemaligen nationalsozialistischen Konzentrationslager Sachsenhausen interniert. Dort endet sein Leben, in Haft, im Januar 1947. Den gewesenen Oberheizer und Abenteurer Theodor Plivier führt seine Umtriebigkeit über die Lebensreformbewegung und esoterische Spielereien bis in die Schlacht von Stalingrad und, dieser lebend entkommen, in die Arme kommunistischer Zirkel. Nicht Des Kaisers Kulis, sondern sein Roman Stalingrad wird zu seinem berühmtesten Buch. Launisch von seinem Naturell her, entsagt er auch dem dogmatischen Kommunismus und wechselt 1947 aus der sowjetischen nach Hamburg in die britische Zone. Zuvor hatte er sich in Weimar, in Sichtweite des Konzentrationslager Sachsenhausen, als Verleger und Repräsentant der dortigen Kulturschaffenden niedergelassen. Am 12 März stirbt er in seinem Rückzugsort Avegno im Tessin.

Dem Bootsmannsmaat Jakob Kinau, Bruder von Gorch Fock, verdanken wir ein weiteres, die Reise der >Wolf< dokumentierendes Werk: Adjutant des Todes. Wolfs-Tagebuch, erschienen 1934, mehr als fünfzehn Jahre nach der Rückkehr der >Wolf<. Kinau avanciert einerseits zum Herausgeber der Werke seine Bruders Gorch Fock. Andererseits erwirbt er seinen Lebensunterhalt als Zollinspektor in seiner Heimatstadt Hamburg, wo er 1965 verstirbt.

Gerald Sammet

 

Fregattenkapitän Karl August Nerger

Kaperfahrt „Wolf“

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 6

Zweimal um die ganze Welt. Die Kaperfahrt der S.M.S. >Wolf<

Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs kamen der weltweit größten Frachtreederei, der in Bremen beheimateten Deutschen Dampfschiffahrts-Gesellschaft >Hansa<, gleich mehrere ihrer Schiffe abhanden. Die >Frankenfels< in Kalkutta, die >Rappenfels< vor Colombo, die >Schneefels<, auf dem Weg von Kalkutta nach New York, schaffte es bis in die Straße von Gibraltar. Dort wurde sie von einem britischen Torpedoboot aufgebracht. Insgesamt verfügte die DDG >Hansa< über sieben Frachtschiffe eines Typs mit sämtlich auf >…fels< endenden Namen: >Frankenfels<, >Greiffenfels< und >Sonnenfels<, in Bremen auf der AG Weser gebaut, die >Solfels<, bei Tecklenborg in Geestemünde errichtet und die >Wachtfels<, 1913 von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft aufgelegt. Die >Rappenfels<, der Reederei vor Colombo abhanden gekommen, war auf den Helgen des Bremer Vulkan entstanden. Jedes der sistierten DDG-Schiffe überstand zunächst Krieg und Beschlagnahme. Lediglich die Ladungen gingen verloren.

Die >Wachtfels< allerdings schrieb, nicht unbedingt zur Erbauung ihrer Betreiber, zwischen 1916 und 1918 Seefahrtsgeschichte. Nicht als Frachtschiff freilich, sondern als Hilfskreuzer der kaiserlichen Marine, für das Geschäft mit der Kaperfahrt ausgerüstet, unter dem dafür wohl als passender empfundenen Namen S.M.S. >Wolf<. Zur Grundausstattung gehörte auch ein per Katapultstart einsetzbares Bordflugzeug, sinnigerweise >Wölfchen< genannt. Es diente dem Aufspüren von im Umfeld der >Wolf< operierenden Schiffen gegnerischer oder neutraler Nationen. Mit Schwimmern für Landungen auf dem Wasser ausgerüstet, hievte ein Kran das Luftfahrzeug zurück an Bord der >Wolf<.

Die große Reise beginnt am 30. November 1916. Aus dem Skagerrak kommend, läuft die >Wolf< unter dem Kommando von Fregattenkapitän Karl August Nerger zunächst nach Norden, um an Island vorbei über die Dänemarkstraße in den südlichen Atlantik vorzustoßen. An Bord: Der Bootsmannsmaat Jakob Kinau, Bruder der Schriftsteller Rudolf und Johann Wilhelm Kinau von der Elbinsel Finkenwerder, letzterer schon zu der Zeit besser bekannt als Gorch Fock. Ebenfalls, als Oberheizer, ein Mitglied der 348-köpfigen Besatzung: Der 1892 in Berlin geborene Theodor Otto Richard Plivier, eine aus der Handelsmarine kommende Abenteurernatur. Er wird seine Zeit auf der >Wolf< später in dem 1929 erschienenen Roman Des Kaisers Kulis nachempfinden.

Im südlichen Atlantik angekommen, werden dort vor Kapstadt und nach der Weiterfahrt durch den Indischen Ozean vor Bombay und Colombo Minen gelegt. Im Mai und Juni 1917 lässt Kapitän Nerger das Schiff vor der unbewohnten neuseeländischen Insel Raoul überholen. Aus dieser Zeit datiert die Übernahme zweier Prisen, der neuseeländischen >Wairuna< und dem unter US-Flagge segelnden Viermastschoner >Winslow<. Nach Übernahme der brauchbaren Teile der Ladung werden beide Schiffe versenkt, die Besatzungen zuvor an Land eskortiert.

Am 26. September 1917 gerät dank >Wölfchen< der japanische Dampfer >Hitachi Maru< in Reichweite der >Wolf<. Das Schiff, geführt von Kapitän Seizu Tominaga, setzt sich zur Wehr und wird daraufhin von Nerger mit schwere Zerstörungen hervorrufendem Geschützfeuer vor allem auf seiner Brücke bedacht. Kapitän Tominaga entzieht sich im Februar 1918, schon auf der Rückfahrt der >Wolf< im Nordatlantik, der Überführung ins deutsche Kaiserreich durch einen Sprung über Bord. Er habe, bekundet er in einem Abschiedsbrief, Unglück über seine Besatzung und deren Familien gebracht und sein Schiff auf ehrenrührige Weise an den Gegner verloren.

Insgesamt finden sich 35 überwiegend britische Schiffe auf der Liste der Opfer der >Wolf<, angefangen vom britischen Dampfer >Matheran< am 26.  Januar 1917 vor Kapstadt und zuletzt der neuseeländischen >Wimmera< am 26. Juni 1918. Beiden Schiffen, und zahlreichen weiteren, wurden die von der >Wolff< gelegten Seeminen zum Verhängnis. Nach 451 Tagen, und einer Kurslänge vom zweieinhalbfachen des Erdumfangs, erreicht die >Wolf< im Februar 1918 Kiel. Die längste Feindfahrt des Ersten Weltkriegs ohne jede Unterstützung von außen, wie der Öffentlichkeit mitgeteilt wird. An Bord, außer Prisengut, 467 Kriegsgefangene. Deren Versorgung und die der Besatzung hatte man, wie die Beschaffung von Kohle, ausschließlich aus den Beständen der aufgebrachten Prisen gesichert. Die Rückkehr der >Wolf< wird im Reich gefeiert wie ein den Krieg entscheidender Sieg. Kapitän Nerger wird mit dem Orden Pour le Mérite ausgezeichnet, die gesamte Besatzung bedenken Kaiser und Marineleitung mit dem Eisernen Kreuz.

Der Krieg freilich ist zu dem Zeitpunkt längst verloren. Der Mannschaft des Schiffs, das 400 Tag nicht einen Hafen anlief, fehlt es außerdem am nötigen Stolz. Der Oberheizer Theodor Plivier wird sich im Herbst des letzten Kriegsjahrs in Wilhelmshaven dem dortigen Matrosenaufstand anschließen. Karl August Nerger, den er in seinem Roman Des Kaisers Kulis mit wenig Sympathie als ausgesuchten Leuteschinder umreißt, wird zwar noch zum Kommandeur der Vorpostenboote in der Nordsee berufen. Die >Wolf< operiert noch für kurze Zeit als weiterhin Hilfskreuzer in der Ostsee, bevor man sie, im Zuge der Kriegsreparationen, als von 1921 an >Antinous<  an Frankreich mit Heimathafen Dünkirchen ausliefert. 1931 gelangt sie nach Italien und wird dort abgewrackt.

Kapitän Karl August Nerger verhilft man 1919 zum Titel eines Konteradmirals der nun nicht mehr kaiserlichen Marine. Wiewohl nicht aktiv ins Kriegsgeschehen des Zweiten Weltkriegs involviert, wird er von den sowjetischen Besatzungsmacht im August 1945 als „Angehöriger der Abwehr“ inhaftiert und im reaktivierten, ehemaligen nationalsozialistischen Konzentrationslager Sachsenhausen interniert. Dort endet sein Leben, in Haft, im Januar 1947. Den gewesenen Oberheizer und Abenteurer Theodor Plivier führt seine Umtriebigkeit über die Lebensreformbewegung und esoterische Spielereien bis in die Schlacht von Stalingrad und, dieser lebend entkommen, in die Arme kommunistischer Zirkel. Nicht Des Kaisers Kulis, sondern sein Roman Stalingrad wird zu seinem berühmtesten Buch. Launisch von seinem Naturell her, entsagt er auch dem dogmatischen Kommunismus und wechselt 1947 aus der sowjetischen nach Hamburg in die britische Zone. Zuvor hatte er sich in Weimar, in Sichtweite des Konzentrationslager Sachsenhausen, als Verleger und Repräsentant der dortigen Kulturschaffenden niedergelassen. Am 12 März stirbt er in seinem Rückzugsort Avegno im Tessin.

Dem Bootsmannsmaat Jakob Kinau, Bruder von Gorch Fock, verdanken wir ein weiteres, die Reise der >Wolf< dokumentierendes Werk: Adjutant des Todes. Wolfs-Tagebuch, erschienen 1934, mehr als fünfzehn Jahre nach der Rückkehr der >Wolf<. Kinau avanciert einerseits zum Herausgeber der Werke seine Bruders Gorch Fock. Andererseits erwirbt er seinen Lebensunterhalt als Zollinspektor in seiner Heimatstadt Hamburg, wo er 1965 verstirbt.

Gerald Sammet

 

Moby Dick

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 4, Juni 2020

Moby Dick – Auf Walfang mit der Wunderlampe

In Herman Melville‘s Epochenroman Moby Dick begegnet die von Kapitän Ahab geführte Pequod im 81. Kapitel des Buchs einem Bremer Walfänger, der Jungfrau, einem Schiff unter dem Kommando eines Derick de Deer. „Einst führend im Walfang“, merkt Melville dazu an, „sind die Holländer und die Deutschen heutzutage stark ins Hintertreffen geraten, doch stößt man ganz vereinzelt auch jetzt noch hie und da im Stillen Ozean auf ihre Flaggen.“

Die Begegnung der beiden Schiffe folgt einer Dramaturgie, die den Bremern den Ort zuweist, der ihnen, aus der Sicht des Autors, augenscheinlich gebührt: Bittsteller selbst auf dieser entlegensten gerade noch denkbaren Position. Der Jungfrau fehlte auf ihrer Reise bis dahin so sehr jedes Können und Glück, dass Derick de Deer, dem sehr an einer geordneten Zusammenkunft liegt, in einer Schaluppe am Bug stehend und nicht etwa im Heck untergekommen, sich gezwungen sieht, um ein wenig Lampenöl bei den Fahrensleuten von der Pequod zu betteln. Unter Deck der Jungfrau, gibt er zu erkennen, auf dem Weg zu seiner Koje, breite sich bei Tag wie nächtens eine arge Finsternis aus. Lampenöl, auch Polaröl genannt, wurde zu der Zeit überwiegend aus dem Fettgewebe von Walen gewonnen. Der Walfang diente bis über die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts hinaus überwiegend der Brennstoffgewinnung.

Kaum ist der Bremer Kapitän mit dem niederländischen Namen an ein paar Tropfen Öl für sein Lämpchen gelangt, da zeigt sich tatsächlich ein Wal. Ein reichlich altes Biest, bei dem, was es ausbläst, eher dem Gedärm zu entsteigen scheint. „Das ist das erste Mal in meinem Leben“, kommentiert Stubb, der zweite Steuermann der Pequod, das Geschehen, „dass ein Gegenwind von achtern kommt.“ Derick de Deer freilich, der eben noch sein Schiff gegenüber Ahab als ledig ausgab, also ganz ohne Fang, lässt sogleich Ölkanne Ölkanne sein angesichts der Aussicht, sich wenigstens diese recht betagte Beute zu sichern. Wiewohl, weil auf der Suche nach dem weißen Wal, an dem altersschwachen Tier nicht sonderlich interessiert, werden Kapitän und Besatzung der Pequod dann doch, angesichts der Anstrengungen beim Rivalen, vom Ehrgeiz gepackt. „Gebt Fahrt“, so Starbuck, der erste Steuermann, „sonst kriegt ihn der Bremer.“

Die Jagd geht am Ende dann aus, wie sie angesichts der von Melville bis ins Detail beschriebenen Umstände nur ausgehen kann. Die ledige Jungfrau, wiewohl mit einem Vorsprung im Rennen, wird von den versierteren Amerikanern ins Hintertreffen geschickt. Starbuck und seine Mannen erlegen den kränkelnden Wal nicht unbedingt mit Bravour, und doch mit der wohl organisierten Heimtücke, die nun einmal zum Rüstzeug aller Walfänger zählt. Der erfolgreichen jedenfalls. Die Bremer hingegen geben klein bei und folgen dem Blasen eines Finnwals. Von der Mannschaft der Pequod werden sie dafür nicht einmal belächelt. Finnwale zu bejagen ist so ziemlich das Schwierigste in ihrem Geschäft, wegen der Schnelligkeit dieser durchweg im offenen Meer lebenden Tiere. Allerdings kommt auch der Pequod ihr altersschwacher Pottwal zuletzt noch abhanden. Mit seinem Gewicht hätte er, längsseits vertäut, das Schiff ums Haar zum Kentern gebracht.

Ob je ein Walfangschiff wie die Jungfrau von Bremen ausgehend bis in den Pazifik vordrang, lässt sich nicht mehr belegen. Von Melville wird das Fahrzeug auch nicht näher spezifiziert. Von seiner Bauweise her besehen, hätte es den in New Bedford auf Kiel gelegten Walfängern wenigstens ebenbürtig sein müssen. Tauglich vor allem für die Sturmfahrt um Kap Hoorn oder die ein wenig günstigere, zum Kap der Guten Hoffnung führende Route. Bremer Walfang allerdings ist nachweisbar für die Zeit seit 1653. In dem Jahr kam es zur Gründung einer Bremische(n) Grönland Compagnie, deren Schiffe vom 1622/1623 fertiggestellten künstlichen Hafen Vegesack aus operierten.

Wirtschaftlich wirklich erfolgreich waren die Bremer Reeder, die sich auf die Grönlandfahrt fokussierten, eigentlich nie. Weniger, weil es ihnen an notwendiger Antriebskraft mangelte, als vielmehr der widrigen politischen und territorialen Umstände wegen, die vom 17. Jahrhundert bis in die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts hinein für allerlei Verwerfungen sorgten. Erst Mitte des 19. Jahrhunderts schien sich eine Blütezeit abzuzeichnen. 1830 stellte der Reeder Johann Lange den Antrag für den Betrieb einer Trankocherei. Der üblen Gerüche wegen, die ihr entstiegen, löste das Unternehmen im angrenzenden, Hannover zugehörigen Grohn wenig Begeisterung aus. 1843 wurde, als Nachfolgerin der Grönland Compagnie, die Vegesacker Actiengesellschaft zum Zwecke der Grönlandfischerei ins Leben gerufen. Vom Wirken der aus Vegesack benachbarten wie Dörfern wie Mittelsbüren, Lesumbrok oder Leuchtenburg stammenden Seeleute zeugen bis heute die aus Walkiefern geformten Eingangspforten der unterschiedlichsten Häuser.

Wegen Überfischung im Nordmeer hatte sich das Geschehen im Walfang mittlerweile in Richtung Antarktis verschoben. Europäische Schiffe, die sich dieser Fanggründe annahmen, kehrten häufig erst zwei bis drei Jahre nach ihrem Auslaufen zurück. Eine der für solche Fahrten unumgänglichen Zwischenstationen wurden die Hawaii-Inseln. Unwirtliche Reviere wie die Gewässer um den antarktischen, von Briten und Norwegern dominierten Archipel South Georgia gelangten ebenfalls zu zeitweiligem Ruhm. 1855 gab der Bremer Reeder Christian Heinrich Wätjen die Umrüstung von zweien seiner Schiffe bei Johann Lange in Auftrag. Ein Jahr zuvor hatten die Vereinigten Staaten von Amerika dem aus Halifax, Nova Scotia stammenden Arzt, Geologen und Chemiker Abraham Gesner die Patentrechte für ein von ihm Kerosin genanntes, auch als Petroleum ausgewiesenes Erdölprodukt zugesprochen. Mit seiner Verbreitung erübrigte sich der Walfang mit dem Ziel der Leuchtmittelgewinnung.

Die Vorzüge des Petroleums liegen vor allem darin, dass es bei seiner Verbrennung weniger Ruß absondert und landseitig aus Lagerstätten entnommen werden kann. 1859 gelang es dem Allrounder Edwin L. Drake in Titusville, Pennsylvania, mittels einer Bohrung in nur 21 Metern Tiefe ein ergiebiges Erdölvorkommen zu erschließen. Zu den Ironien, die dieser Geschichte eingeschrieben sind, gehört, dass in der von Herman Melville am Anfang von Moby Dick beschriebenen Walfängerstadt New Bedford die erste Petroleumraffinerie der Vereinigten Staaten entstand. Die Trankocher von Massachusetts, deren Zukunft im Ungewissen lag, verfügten über das nötige Know How bei der Herstellung von Öl.

Was nun Vegesack und die Bremer Walfänger angeht: Außer monumentalen Gartenpfoten, einem Bronzewal in der Fußgängerzone und der Nachbildung eines Walkiefers am Utkiek samt einer Walflosse am Fähranleger ist von den durchaus nicht nur glanzvollen Zeiten des bremischen Walfangs wenig geblieben. Kaum noch bekannt sein dürfte auch, dass die Segelschiffe des Reeders Christian Heinrich Wätjen als Flying W-Liner firmierten. Wegen der Reedereiflagge, weißes W auf blauem Feld, wenn auch ohne jeden nachweisbaren Bezug zu Melville’s Jungfrau und ihrem mit dem Ölkännchen wedelnden Kapitän. Was dessen wenigstens literarisch bezeugte niederländische Herkunft angeht: Zwei Namen immerhin sind überliefert, die beim Bau des späteren Walfängerhafens in Vegesack mitgewirkt haben: Dirik Janssen van Leerdam und Wilken Unkes van Vermessen. Überliefert ist auch, dass es bei ihrer Tätigkeit um mehr als um die Beschaffung von Lampenöl ginge.

Gerald Sammet