S.M.S Wolf

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 6

Zweimal um die ganze Welt. Die Kaperfahrt der S.M.S. >Wolf<

Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs kamen der weltweit größten Frachtreederei, der in Bremen beheimateten Deutschen Dampfschiffahrts-Gesellschaft >Hansa<, gleich mehrere ihrer Schiffe abhanden. Die >Frankenfels< in Kalkutta, die >Rappenfels< vor Colombo, die >Schneefels<, auf dem Weg von Kalkutta nach New York, schaffte es bis in die Straße von Gibraltar. Dort wurde sie von einem britischen Torpedoboot aufgebracht. Insgesamt verfügte die DDG >Hansa< über sieben Frachtschiffe eines Typs mit sämtlich auf >…fels< endenden Namen: >Frankenfels<, >Greiffenfels< und >Sonnenfels<, in Bremen auf der AG Weser gebaut, die >Solfels<, bei Tecklenborg in Geestemünde errichtet und die >Wachtfels<, 1913 von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft aufgelegt. Die >Rappenfels<, der Reederei vor Colombo abhanden gekommen, war auf den Helgen des Bremer Vulkan entstanden. Jedes der sistierten DDG-Schiffe überstand zunächst Krieg und Beschlagnahme. Lediglich die Ladungen gingen verloren.

Die >Wachtfels< allerdings schrieb, nicht unbedingt zur Erbauung ihrer Betreiber, zwischen 1916 und 1918 Seefahrtsgeschichte. Nicht als Frachtschiff freilich, sondern als Hilfskreuzer der kaiserlichen Marine, für das Geschäft mit der Kaperfahrt ausgerüstet, unter dem dafür wohl als passender empfundenen Namen S.M.S. >Wolf<. Zur Grundausstattung gehörte auch ein per Katapultstart einsetzbares Bordflugzeug, sinnigerweise >Wölfchen< genannt. Es diente dem Aufspüren von im Umfeld der >Wolf< operierenden Schiffen gegnerischer oder neutraler Nationen. Mit Schwimmern für Landungen auf dem Wasser ausgerüstet, hievte ein Kran das Luftfahrzeug zurück an Bord der >Wolf<.

Die große Reise beginnt am 30. November 1916. Aus dem Skagerrak kommend, läuft die >Wolf< unter dem Kommando von Fregattenkapitän Karl August Nerger zunächst nach Norden, um an Island vorbei über die Dänemarkstraße in den südlichen Atlantik vorzustoßen. An Bord: Der Bootsmannsmaat Jakob Kinau, Bruder der Schriftsteller Rudolf und Johann Wilhelm Kinau von der Elbinsel Finkenwerder, letzterer schon zu der Zeit besser bekannt als Gorch Fock. Ebenfalls, als Oberheizer, ein Mitglied der 348-köpfigen Besatzung: Der 1892 in Berlin geborene Theodor Otto Richard Plivier, eine aus der Handelsmarine kommende Abenteurernatur. Er wird seine Zeit auf der >Wolf< später in dem 1929 erschienenen Roman Des Kaisers Kulis nachempfinden.

Im südlichen Atlantik angekommen, werden dort vor Kapstadt und nach der Weiterfahrt durch den Indischen Ozean vor Bombay und Colombo Minen gelegt. Im Mai und Juni 1917 lässt Kapitän Nerger das Schiff vor der unbewohnten neuseeländischen Insel Raoul überholen. Aus dieser Zeit datiert die Übernahme zweier Prisen, der neuseeländischen >Wairuna< und dem unter US-Flagge segelnden Viermastschoner >Winslow<. Nach Übernahme der brauchbaren Teile der Ladung werden beide Schiffe versenkt, die Besatzungen zuvor an Land eskortiert.

Am 26. September 1917 gerät dank >Wölfchen< der japanische Dampfer >Hitachi Maru< in Reichweite der >Wolf<. Das Schiff, geführt von Kapitän Seizu Tominaga, setzt sich zur Wehr und wird daraufhin von Nerger mit schwere Zerstörungen hervorrufendem Geschützfeuer vor allem auf seiner Brücke bedacht. Kapitän Tominaga entzieht sich im Februar 1918, schon auf der Rückfahrt der >Wolf< im Nordatlantik, der Überführung ins deutsche Kaiserreich durch einen Sprung über Bord. Er habe, bekundet er in einem Abschiedsbrief, Unglück über seine Besatzung und deren Familien gebracht und sein Schiff auf ehrenrührige Weise an den Gegner verloren.

Insgesamt finden sich 35 überwiegend britische Schiffe auf der Liste der Opfer der >Wolf<, angefangen vom britischen Dampfer >Matheran< am 26.  Januar 1917 vor Kapstadt und zuletzt der neuseeländischen >Wimmera< am 26. Juni 1918. Beiden Schiffen, und zahlreichen weiteren, wurden die von der >Wolff< gelegten Seeminen zum Verhängnis. Nach 451 Tagen, und einer Kurslänge vom zweieinhalbfachen des Erdumfangs, erreicht die >Wolf< im Februar 1918 Kiel. Die längste Feindfahrt des Ersten Weltkriegs ohne jede Unterstützung von außen, wie der Öffentlichkeit mitgeteilt wird. An Bord, außer Prisengut, 467 Kriegsgefangene. Deren Versorgung und die der Besatzung hatte man, wie die Beschaffung von Kohle, ausschließlich aus den Beständen der aufgebrachten Prisen gesichert. Die Rückkehr der >Wolf< wird im Reich gefeiert wie ein den Krieg entscheidender Sieg. Kapitän Nerger wird mit dem Orden Pour le Mérite ausgezeichnet, die gesamte Besatzung bedenken Kaiser und Marineleitung mit dem Eisernen Kreuz.

Der Krieg freilich ist zu dem Zeitpunkt längst verloren. Der Mannschaft des Schiffs, das 400 Tag nicht einen Hafen anlief, fehlt es außerdem am nötigen Stolz. Der Oberheizer Theodor Plivier wird sich im Herbst des letzten Kriegsjahrs in Wilhelmshaven dem dortigen Matrosenaufstand anschließen. Karl August Nerger, den er in seinem Roman Des Kaisers Kulis mit wenig Sympathie als ausgesuchten Leuteschinder umreißt, wird zwar noch zum Kommandeur der Vorpostenboote in der Nordsee berufen. Die >Wolf< operiert noch für kurze Zeit als weiterhin Hilfskreuzer in der Ostsee, bevor man sie, im Zuge der Kriegsreparationen, als von 1921 an >Antinous<  an Frankreich mit Heimathafen Dünkirchen ausliefert. 1931 gelangt sie nach Italien und wird dort abgewrackt.

Kapitän Karl August Nerger verhilft man 1919 zum Titel eines Konteradmirals der nun nicht mehr kaiserlichen Marine. Wiewohl nicht aktiv ins Kriegsgeschehen des Zweiten Weltkriegs involviert, wird er von den sowjetischen Besatzungsmacht im August 1945 als „Angehöriger der Abwehr“ inhaftiert und im reaktivierten, ehemaligen nationalsozialistischen Konzentrationslager Sachsenhausen interniert. Dort endet sein Leben, in Haft, im Januar 1947. Den gewesenen Oberheizer und Abenteurer Theodor Plivier führt seine Umtriebigkeit über die Lebensreformbewegung und esoterische Spielereien bis in die Schlacht von Stalingrad und, dieser lebend entkommen, in die Arme kommunistischer Zirkel. Nicht Des Kaisers Kulis, sondern sein Roman Stalingrad wird zu seinem berühmtesten Buch. Launisch von seinem Naturell her, entsagt er auch dem dogmatischen Kommunismus und wechselt 1947 aus der sowjetischen nach Hamburg in die britische Zone. Zuvor hatte er sich in Weimar, in Sichtweite des Konzentrationslager Sachsenhausen, als Verleger und Repräsentant der dortigen Kulturschaffenden niedergelassen. Am 12 März stirbt er in seinem Rückzugsort Avegno im Tessin.

Dem Bootsmannsmaat Jakob Kinau, Bruder von Gorch Fock, verdanken wir ein weiteres, die Reise der >Wolf< dokumentierendes Werk: Adjutant des Todes. Wolfs-Tagebuch, erschienen 1934, mehr als fünfzehn Jahre nach der Rückkehr der >Wolf<. Kinau avanciert einerseits zum Herausgeber der Werke seine Bruders Gorch Fock. Andererseits erwirbt er seinen Lebensunterhalt als Zollinspektor in seiner Heimatstadt Hamburg, wo er 1965 verstirbt.

Gerald Sammet

 

Fregattenkapitän Karl August Nerger

Kaperfahrt „Wolf“

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 6

Zweimal um die ganze Welt. Die Kaperfahrt der S.M.S. >Wolf<

Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs kamen der weltweit größten Frachtreederei, der in Bremen beheimateten Deutschen Dampfschiffahrts-Gesellschaft >Hansa<, gleich mehrere ihrer Schiffe abhanden. Die >Frankenfels< in Kalkutta, die >Rappenfels< vor Colombo, die >Schneefels<, auf dem Weg von Kalkutta nach New York, schaffte es bis in die Straße von Gibraltar. Dort wurde sie von einem britischen Torpedoboot aufgebracht. Insgesamt verfügte die DDG >Hansa< über sieben Frachtschiffe eines Typs mit sämtlich auf >…fels< endenden Namen: >Frankenfels<, >Greiffenfels< und >Sonnenfels<, in Bremen auf der AG Weser gebaut, die >Solfels<, bei Tecklenborg in Geestemünde errichtet und die >Wachtfels<, 1913 von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft aufgelegt. Die >Rappenfels<, der Reederei vor Colombo abhanden gekommen, war auf den Helgen des Bremer Vulkan entstanden. Jedes der sistierten DDG-Schiffe überstand zunächst Krieg und Beschlagnahme. Lediglich die Ladungen gingen verloren.

Die >Wachtfels< allerdings schrieb, nicht unbedingt zur Erbauung ihrer Betreiber, zwischen 1916 und 1918 Seefahrtsgeschichte. Nicht als Frachtschiff freilich, sondern als Hilfskreuzer der kaiserlichen Marine, für das Geschäft mit der Kaperfahrt ausgerüstet, unter dem dafür wohl als passender empfundenen Namen S.M.S. >Wolf<. Zur Grundausstattung gehörte auch ein per Katapultstart einsetzbares Bordflugzeug, sinnigerweise >Wölfchen< genannt. Es diente dem Aufspüren von im Umfeld der >Wolf< operierenden Schiffen gegnerischer oder neutraler Nationen. Mit Schwimmern für Landungen auf dem Wasser ausgerüstet, hievte ein Kran das Luftfahrzeug zurück an Bord der >Wolf<.

Die große Reise beginnt am 30. November 1916. Aus dem Skagerrak kommend, läuft die >Wolf< unter dem Kommando von Fregattenkapitän Karl August Nerger zunächst nach Norden, um an Island vorbei über die Dänemarkstraße in den südlichen Atlantik vorzustoßen. An Bord: Der Bootsmannsmaat Jakob Kinau, Bruder der Schriftsteller Rudolf und Johann Wilhelm Kinau von der Elbinsel Finkenwerder, letzterer schon zu der Zeit besser bekannt als Gorch Fock. Ebenfalls, als Oberheizer, ein Mitglied der 348-köpfigen Besatzung: Der 1892 in Berlin geborene Theodor Otto Richard Plivier, eine aus der Handelsmarine kommende Abenteurernatur. Er wird seine Zeit auf der >Wolf< später in dem 1929 erschienenen Roman Des Kaisers Kulis nachempfinden.

Im südlichen Atlantik angekommen, werden dort vor Kapstadt und nach der Weiterfahrt durch den Indischen Ozean vor Bombay und Colombo Minen gelegt. Im Mai und Juni 1917 lässt Kapitän Nerger das Schiff vor der unbewohnten neuseeländischen Insel Raoul überholen. Aus dieser Zeit datiert die Übernahme zweier Prisen, der neuseeländischen >Wairuna< und dem unter US-Flagge segelnden Viermastschoner >Winslow<. Nach Übernahme der brauchbaren Teile der Ladung werden beide Schiffe versenkt, die Besatzungen zuvor an Land eskortiert.

Am 26. September 1917 gerät dank >Wölfchen< der japanische Dampfer >Hitachi Maru< in Reichweite der >Wolf<. Das Schiff, geführt von Kapitän Seizu Tominaga, setzt sich zur Wehr und wird daraufhin von Nerger mit schwere Zerstörungen hervorrufendem Geschützfeuer vor allem auf seiner Brücke bedacht. Kapitän Tominaga entzieht sich im Februar 1918, schon auf der Rückfahrt der >Wolf< im Nordatlantik, der Überführung ins deutsche Kaiserreich durch einen Sprung über Bord. Er habe, bekundet er in einem Abschiedsbrief, Unglück über seine Besatzung und deren Familien gebracht und sein Schiff auf ehrenrührige Weise an den Gegner verloren.

Insgesamt finden sich 35 überwiegend britische Schiffe auf der Liste der Opfer der >Wolf<, angefangen vom britischen Dampfer >Matheran< am 26.  Januar 1917 vor Kapstadt und zuletzt der neuseeländischen >Wimmera< am 26. Juni 1918. Beiden Schiffen, und zahlreichen weiteren, wurden die von der >Wolff< gelegten Seeminen zum Verhängnis. Nach 451 Tagen, und einer Kurslänge vom zweieinhalbfachen des Erdumfangs, erreicht die >Wolf< im Februar 1918 Kiel. Die längste Feindfahrt des Ersten Weltkriegs ohne jede Unterstützung von außen, wie der Öffentlichkeit mitgeteilt wird. An Bord, außer Prisengut, 467 Kriegsgefangene. Deren Versorgung und die der Besatzung hatte man, wie die Beschaffung von Kohle, ausschließlich aus den Beständen der aufgebrachten Prisen gesichert. Die Rückkehr der >Wolf< wird im Reich gefeiert wie ein den Krieg entscheidender Sieg. Kapitän Nerger wird mit dem Orden Pour le Mérite ausgezeichnet, die gesamte Besatzung bedenken Kaiser und Marineleitung mit dem Eisernen Kreuz.

Der Krieg freilich ist zu dem Zeitpunkt längst verloren. Der Mannschaft des Schiffs, das 400 Tag nicht einen Hafen anlief, fehlt es außerdem am nötigen Stolz. Der Oberheizer Theodor Plivier wird sich im Herbst des letzten Kriegsjahrs in Wilhelmshaven dem dortigen Matrosenaufstand anschließen. Karl August Nerger, den er in seinem Roman Des Kaisers Kulis mit wenig Sympathie als ausgesuchten Leuteschinder umreißt, wird zwar noch zum Kommandeur der Vorpostenboote in der Nordsee berufen. Die >Wolf< operiert noch für kurze Zeit als weiterhin Hilfskreuzer in der Ostsee, bevor man sie, im Zuge der Kriegsreparationen, als von 1921 an >Antinous<  an Frankreich mit Heimathafen Dünkirchen ausliefert. 1931 gelangt sie nach Italien und wird dort abgewrackt.

Kapitän Karl August Nerger verhilft man 1919 zum Titel eines Konteradmirals der nun nicht mehr kaiserlichen Marine. Wiewohl nicht aktiv ins Kriegsgeschehen des Zweiten Weltkriegs involviert, wird er von den sowjetischen Besatzungsmacht im August 1945 als „Angehöriger der Abwehr“ inhaftiert und im reaktivierten, ehemaligen nationalsozialistischen Konzentrationslager Sachsenhausen interniert. Dort endet sein Leben, in Haft, im Januar 1947. Den gewesenen Oberheizer und Abenteurer Theodor Plivier führt seine Umtriebigkeit über die Lebensreformbewegung und esoterische Spielereien bis in die Schlacht von Stalingrad und, dieser lebend entkommen, in die Arme kommunistischer Zirkel. Nicht Des Kaisers Kulis, sondern sein Roman Stalingrad wird zu seinem berühmtesten Buch. Launisch von seinem Naturell her, entsagt er auch dem dogmatischen Kommunismus und wechselt 1947 aus der sowjetischen nach Hamburg in die britische Zone. Zuvor hatte er sich in Weimar, in Sichtweite des Konzentrationslager Sachsenhausen, als Verleger und Repräsentant der dortigen Kulturschaffenden niedergelassen. Am 12 März stirbt er in seinem Rückzugsort Avegno im Tessin.

Dem Bootsmannsmaat Jakob Kinau, Bruder von Gorch Fock, verdanken wir ein weiteres, die Reise der >Wolf< dokumentierendes Werk: Adjutant des Todes. Wolfs-Tagebuch, erschienen 1934, mehr als fünfzehn Jahre nach der Rückkehr der >Wolf<. Kinau avanciert einerseits zum Herausgeber der Werke seine Bruders Gorch Fock. Andererseits erwirbt er seinen Lebensunterhalt als Zollinspektor in seiner Heimatstadt Hamburg, wo er 1965 verstirbt.

Gerald Sammet

 

Moby Dick

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 4, Juni 2020

Moby Dick – Auf Walfang mit der Wunderlampe

In Herman Melville‘s Epochenroman Moby Dick begegnet die von Kapitän Ahab geführte Pequod im 81. Kapitel des Buchs einem Bremer Walfänger, der Jungfrau, einem Schiff unter dem Kommando eines Derick de Deer. „Einst führend im Walfang“, merkt Melville dazu an, „sind die Holländer und die Deutschen heutzutage stark ins Hintertreffen geraten, doch stößt man ganz vereinzelt auch jetzt noch hie und da im Stillen Ozean auf ihre Flaggen.“

Die Begegnung der beiden Schiffe folgt einer Dramaturgie, die den Bremern den Ort zuweist, der ihnen, aus der Sicht des Autors, augenscheinlich gebührt: Bittsteller selbst auf dieser entlegensten gerade noch denkbaren Position. Der Jungfrau fehlte auf ihrer Reise bis dahin so sehr jedes Können und Glück, dass Derick de Deer, dem sehr an einer geordneten Zusammenkunft liegt, in einer Schaluppe am Bug stehend und nicht etwa im Heck untergekommen, sich gezwungen sieht, um ein wenig Lampenöl bei den Fahrensleuten von der Pequod zu betteln. Unter Deck der Jungfrau, gibt er zu erkennen, auf dem Weg zu seiner Koje, breite sich bei Tag wie nächtens eine arge Finsternis aus. Lampenöl, auch Polaröl genannt, wurde zu der Zeit überwiegend aus dem Fettgewebe von Walen gewonnen. Der Walfang diente bis über die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts hinaus überwiegend der Brennstoffgewinnung.

Kaum ist der Bremer Kapitän mit dem niederländischen Namen an ein paar Tropfen Öl für sein Lämpchen gelangt, da zeigt sich tatsächlich ein Wal. Ein reichlich altes Biest, bei dem, was es ausbläst, eher dem Gedärm zu entsteigen scheint. „Das ist das erste Mal in meinem Leben“, kommentiert Stubb, der zweite Steuermann der Pequod, das Geschehen, „dass ein Gegenwind von achtern kommt.“ Derick de Deer freilich, der eben noch sein Schiff gegenüber Ahab als ledig ausgab, also ganz ohne Fang, lässt sogleich Ölkanne Ölkanne sein angesichts der Aussicht, sich wenigstens diese recht betagte Beute zu sichern. Wiewohl, weil auf der Suche nach dem weißen Wal, an dem altersschwachen Tier nicht sonderlich interessiert, werden Kapitän und Besatzung der Pequod dann doch, angesichts der Anstrengungen beim Rivalen, vom Ehrgeiz gepackt. „Gebt Fahrt“, so Starbuck, der erste Steuermann, „sonst kriegt ihn der Bremer.“

Die Jagd geht am Ende dann aus, wie sie angesichts der von Melville bis ins Detail beschriebenen Umstände nur ausgehen kann. Die ledige Jungfrau, wiewohl mit einem Vorsprung im Rennen, wird von den versierteren Amerikanern ins Hintertreffen geschickt. Starbuck und seine Mannen erlegen den kränkelnden Wal nicht unbedingt mit Bravour, und doch mit der wohl organisierten Heimtücke, die nun einmal zum Rüstzeug aller Walfänger zählt. Der erfolgreichen jedenfalls. Die Bremer hingegen geben klein bei und folgen dem Blasen eines Finnwals. Von der Mannschaft der Pequod werden sie dafür nicht einmal belächelt. Finnwale zu bejagen ist so ziemlich das Schwierigste in ihrem Geschäft, wegen der Schnelligkeit dieser durchweg im offenen Meer lebenden Tiere. Allerdings kommt auch der Pequod ihr altersschwacher Pottwal zuletzt noch abhanden. Mit seinem Gewicht hätte er, längsseits vertäut, das Schiff ums Haar zum Kentern gebracht.

Ob je ein Walfangschiff wie die Jungfrau von Bremen ausgehend bis in den Pazifik vordrang, lässt sich nicht mehr belegen. Von Melville wird das Fahrzeug auch nicht näher spezifiziert. Von seiner Bauweise her besehen, hätte es den in New Bedford auf Kiel gelegten Walfängern wenigstens ebenbürtig sein müssen. Tauglich vor allem für die Sturmfahrt um Kap Hoorn oder die ein wenig günstigere, zum Kap der Guten Hoffnung führende Route. Bremer Walfang allerdings ist nachweisbar für die Zeit seit 1653. In dem Jahr kam es zur Gründung einer Bremische(n) Grönland Compagnie, deren Schiffe vom 1622/1623 fertiggestellten künstlichen Hafen Vegesack aus operierten.

Wirtschaftlich wirklich erfolgreich waren die Bremer Reeder, die sich auf die Grönlandfahrt fokussierten, eigentlich nie. Weniger, weil es ihnen an notwendiger Antriebskraft mangelte, als vielmehr der widrigen politischen und territorialen Umstände wegen, die vom 17. Jahrhundert bis in die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts hinein für allerlei Verwerfungen sorgten. Erst Mitte des 19. Jahrhunderts schien sich eine Blütezeit abzuzeichnen. 1830 stellte der Reeder Johann Lange den Antrag für den Betrieb einer Trankocherei. Der üblen Gerüche wegen, die ihr entstiegen, löste das Unternehmen im angrenzenden, Hannover zugehörigen Grohn wenig Begeisterung aus. 1843 wurde, als Nachfolgerin der Grönland Compagnie, die Vegesacker Actiengesellschaft zum Zwecke der Grönlandfischerei ins Leben gerufen. Vom Wirken der aus Vegesack benachbarten wie Dörfern wie Mittelsbüren, Lesumbrok oder Leuchtenburg stammenden Seeleute zeugen bis heute die aus Walkiefern geformten Eingangspforten der unterschiedlichsten Häuser.

Wegen Überfischung im Nordmeer hatte sich das Geschehen im Walfang mittlerweile in Richtung Antarktis verschoben. Europäische Schiffe, die sich dieser Fanggründe annahmen, kehrten häufig erst zwei bis drei Jahre nach ihrem Auslaufen zurück. Eine der für solche Fahrten unumgänglichen Zwischenstationen wurden die Hawaii-Inseln. Unwirtliche Reviere wie die Gewässer um den antarktischen, von Briten und Norwegern dominierten Archipel South Georgia gelangten ebenfalls zu zeitweiligem Ruhm. 1855 gab der Bremer Reeder Christian Heinrich Wätjen die Umrüstung von zweien seiner Schiffe bei Johann Lange in Auftrag. Ein Jahr zuvor hatten die Vereinigten Staaten von Amerika dem aus Halifax, Nova Scotia stammenden Arzt, Geologen und Chemiker Abraham Gesner die Patentrechte für ein von ihm Kerosin genanntes, auch als Petroleum ausgewiesenes Erdölprodukt zugesprochen. Mit seiner Verbreitung erübrigte sich der Walfang mit dem Ziel der Leuchtmittelgewinnung.

Die Vorzüge des Petroleums liegen vor allem darin, dass es bei seiner Verbrennung weniger Ruß absondert und landseitig aus Lagerstätten entnommen werden kann. 1859 gelang es dem Allrounder Edwin L. Drake in Titusville, Pennsylvania, mittels einer Bohrung in nur 21 Metern Tiefe ein ergiebiges Erdölvorkommen zu erschließen. Zu den Ironien, die dieser Geschichte eingeschrieben sind, gehört, dass in der von Herman Melville am Anfang von Moby Dick beschriebenen Walfängerstadt New Bedford die erste Petroleumraffinerie der Vereinigten Staaten entstand. Die Trankocher von Massachusetts, deren Zukunft im Ungewissen lag, verfügten über das nötige Know How bei der Herstellung von Öl.

Was nun Vegesack und die Bremer Walfänger angeht: Außer monumentalen Gartenpfoten, einem Bronzewal in der Fußgängerzone und der Nachbildung eines Walkiefers am Utkiek samt einer Walflosse am Fähranleger ist von den durchaus nicht nur glanzvollen Zeiten des bremischen Walfangs wenig geblieben. Kaum noch bekannt sein dürfte auch, dass die Segelschiffe des Reeders Christian Heinrich Wätjen als Flying W-Liner firmierten. Wegen der Reedereiflagge, weißes W auf blauem Feld, wenn auch ohne jeden nachweisbaren Bezug zu Melville’s Jungfrau und ihrem mit dem Ölkännchen wedelnden Kapitän. Was dessen wenigstens literarisch bezeugte niederländische Herkunft angeht: Zwei Namen immerhin sind überliefert, die beim Bau des späteren Walfängerhafens in Vegesack mitgewirkt haben: Dirik Janssen van Leerdam und Wilken Unkes van Vermessen. Überliefert ist auch, dass es bei ihrer Tätigkeit um mehr als um die Beschaffung von Lampenöl ginge.

Gerald Sammet

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 3, Mai 2020 Seemannsgarn und Bergsteigerlatein – Eine Fahrt auf dem Caledonian Canal

Ganz in Weiß, so saß er morgens da. Schießer Feinripp, gestärkt, blütenrein; selbst die Luft des frühen Tages kam dagegen nicht an. Selbst der Rauch seiner zweiten oder dritten Zigarette schien ihn, ganz Unterhemd und Unterhose, nur zu umschmeicheln. Vier Uhr, Wachwechsel; das Arrangement der neben ihm auf der Backskiste gestapelten Schmalzbrote zeigte das an. Fünf bis sieben Mal am Tag die Haupt- und diverse Nebenmahlzeiten: Wolf Grunert, Wirt, Smut, Gastgeber und Alleinunterhalter mit tief in ihm verwurzelten Abneigungen gegen den Papst und sämtliche US-Präsidenten seit Lyndon B. Johnson, verstand sich, ob auf dem Land oder an Bord, auf sein Geschäft. Selbst mit Haggis, der schottischen Nationalspeise, einem mit Leber, Herz, Nierenfett, Zwiebeln, Hafermehl, Meersalz und grobkörnigem Pfeffer gefüllten Schafsmagen, hatte er uns schon versorgt. Der Grützklumpen sorgte für mehr Ballast als die das Schiff tief unter uns in der Bilge stabilisierenden Eisenbahnschienen.

 

Wir hatten, nach einem für schottische Verhältnisse ungewöhnlich heftigen Gewitter, über Nacht in einem mit einem Wehr abgesperrten, vor Loch Ness liegenden Tümpel festgemacht. Mit Ankerhilfe; unsere Festmacherleinen hatten landseitig keine zuverlässigen Abnehmer gefunden. Ein strahlender Tag kündigte sich an. Nessie, das Ungeheuer, ließ nichts von sich hören. Möglicherweise des Wetters wegen, oder beim Anblick von Wolf. Loch Ness, ein 20 Seemeilen langer, aber nur 1,5 km breiter See, markiert die allerdings nur gefühlte Mitte des Caledonian Canal. Die Wasserstraße, zwischen 1803 und 1822 errichtet, verbindet, von Inverness ausgehend, die Nordsee mit der Irischen See.

 

Mit seinem Bau verfolgt wurden die unterschiedlichsten Ziele: Erschließung der Highlands, die nur über unzulänglich befestigte Militärstraßen zugänglich waren. Die Aussicht auf geregelte Warentransporte von und zu den Küsten. Der Versuch, über die verkehrstechnische Investition aus den störrischen Highlanders fingerfertige Schafzüchter und Schafscherer zu machen. Hinzu kamen, als besonderer Umstand, die Anfang des 19. Jahrhunderts von Napoleon Bonaparte in Europa geführten Kriege. Ihretwegen taugte der Ärmelkanal als den Atlantik und die Nordsee verbindende Seeschifffahrtstraße zeitweise nicht viel. Die Alternative, der Pentland Firth zwischen der schottischen Nordküste und den Orkney Inseln, gilt wegen der dort vorherrschenden extremen Gezeitenströme, der Tidal Races, bis heute als risikoreich. Nördlich der unbewohnten Insel bildet sich durch Strömungsabriss am Swelkie Point sowohl bei Ebbe als auch bei Flut ein gewaltiger Strudel. Schon von den Wikingern wurde er beschrieben als der Ort, an dem eine Meerhexe die Mühlsteine einer Salzmühle dreht, um das Meer salzig zu halten.

 

Auch die Passage zwischen den Orkneys und den Shetlands barg, vor allem für die Schiffe der damaligen Zeit, ihre Tücken. So fiel der Blick der Ingenieure Ende des 18. Jahrhunderts auf den Great Glen, eine tektonische Verwerfung, die Schottland von Südwesten nach Nordosten durchschneidet. Der Great Glen, auch Glen Morge genannt und unter diesem Namen Single Malt-Enthusiasten bestens vertraut, gilt unter Geologen als eine der ältesten auf der Erde vorhandenen Landschaften. Seinen Weg zeigt eine Seenkette an, gespeist von Flüssen, deren Namen auch die stehenden Gewässer tragen: Loch Lochy, Loch Oich und, als prominentester Abschnitt, Loch Ness. Der Verlauf einer Kanalstrecke war wie auf einer Blaupause praktisch vorgezeichnet vom Verlauf der vorhandenen Wasserläufe und Seen. Mit teilweise allerdings dramatischen Höhenunterschieden, mit dem Ben Nevis (1345 m) als dem höchsten, nahezu ganzjährig schneebedeckten Berg im Vereinigten Königreich zur Seite. Seemannsgarn und Bergsteigerlatein: Zwei Passionen, von denen kaum einer geglaubt haben konnte, sie würden einander einmal durchdringen.

 

Der Mann, der dafür sorgte, dass die Sache Form und Gestalt annahm, Thomas Telford, hatte sich als Wasserbauer schon frühzeitig einen Namen gemacht. Ein Schotte, 1757 in Westerkirk geboren, den die Historiker als einen der ersten mit wissenschaftlichen Methoden arbeitenden Baumeister führen. Sein Hauptwerk: die 1826 fertiggestellte Menai Suspension Bridge, die bis heute die Durchfahrt zwischen dem walisischen Festland und der Insel Anglesey überspannt. Sie erschloss und erschließt den für den Handel mit Irland wichtigen Fährhafen Holyhead für den Hinterlandverkehr. Auch am Bau des das schwedische Göteborg mit Stockholm verbindenden Götakanals war Telford beteiligt. Beides ingenieurtechnische Meisterwerke, selbst wenn sie, wegen der Entwicklungen im Schiffbau und im Welthandel, ihren Rang bald nach ihrer Vollendung einbüßen sollten. Als Touristenattraktionen haben sie bis heute Bestand.

 

Uns Wassertouristen im Jahr 1997 war, von Bord unserer BV 2 weit ins Land hinaus- und bald hinunterschauend, nicht entgangen, mit welchem Aufwand die schottischen Wasserbauer seinerzeit an ihr Werk gegangen sein mussten. Von Inverness steigt der Kanal über Schleusen wie eine Bergstraße am Hang auf bis zum, nach Überwindung einer aus vier Stufen gebildeten Schleusentreppe bei Muirtown, Loch Dochfour. Jenem Tümpel, auf dem sich uns das Bild vom in Schießer Feinripp gehüllten Wolf Grunert einprägte. Wir zogen in halbwegs gerader Kurslinie über Loch Ness nach Fort Augustus, an einem sonnenhellen Tag, mit zuvor einem kaum überbietbaren Panoramablick auf die an Steuerbord liegenden Ruinen von Urquhart Castle und die daneben liegende Ortschaft mit ihren Pubs. Ach, wer da mithalten könnte, dachten wir uns und verwarfen den Einfall gleich wieder, weil Sherrytime angesagt war. Anstelle von Schmalzbroten wurden Stullen mit Schinken und Käse gereicht. Die dritte Mahlzeit an diesem Tag.

 

Fort Augustus bietet noch einmal einen Aufstieg über fünf Stufen, bevor, ab Loch Oich, einem Quellsee, die Talfahrt beginnt. Mit der Hauptattraktion des Caledonian Canal überhaupt: Neptune’s Staircase, ein Verbund von acht wie eine Hühnerleiter aneinandergeschalteten Schleusen. Die Kommandos und ihre Bestätigungen, Vorleine lose! Vorleine fest! etc. schrieben wir irgendwann auf Zettel und trugen sie, je nach Gegebenheit, vom und zum Skipper zurück, um nicht zu viel von der Aufmerksamkeit all unserer Zuschauer und Zuhörer zu wecken. Irgendwann auf diesem Abschnitt kam der Ben Nevis in Sicht. Mit Schnee auf seinem Rücken und Segeltuch zu seinen Füßen. Und mit einem bekleidungstechnisch mittlerweile vorzeigbaren Wolf. Lediglich Rauch stieg auch weiterhin aus ihm auf. Am Nachmittag erreichten wir Fort William. Über die Bahnbrücke der West Highland Line vor der Einmündung des Kanals in Loch Linnhe dampfte ein historischer Zug. Der Royal Scotsman womöglich. Sicher waren wir uns nicht.

 

Kaum in Fort William zur Ruhe gekommen und der Zettelwirtschaft von Neptune’s Staircase überdrüssig geworden, überraschte uns ein Problem. Loch Linnhe, eigentlich kein See, sondern schon eine Meeresbucht, breitete sich ansprechend vor uns aus. Allein: Die Seekarten für die Weiterreise nach Oban, den Ort des Crewwechsels, fehlten. Sie waren in Bremen liegengeblieben, samt denen für die Irische See und den durch den North Channel und den St George’s Channel bis in die Bretagne zu führenden Törn. Ein paar Telefonate, und schon schien die Sache geregelt. Bis auf die Frage, wie wir das mit Loch Linnhe und der Weiterfahrt nach Oban navigatorisch angehen sollten.

 

Die Fantasie, lernte ich, kennt keine Grenzen. Besonders wenn sie Taxifahrern gehört. Mit einem, der sich mit seinem Fahrzeug am Schiff aufgestellt hatte, in der Hoffnung auf ein paar Zubringerfahrten nach Fort William hinein, geriet ich in ein Gespräch und schilderte ihm unser Problem. Aufmerksam, gewandt und schlagfertig versicherte er mir, es gebe da schon eine Lösung. Ein paar Häuserzeilen entfernt liege ein Geschäft, mit dessen Inventar uns geholfen sein könnte. Ich willigte eine und wurde von ihm zu einem Laden gefahren, dessen Auslage einiges zu versprechen schien. Solide Tampen und Seilzüge, mit, wie ich bemerkte, dann doch ein paar Karabinerhaken zu viel für den Gebrauch auf einem Schiff. Es war, wie sich herausstellte, eine Verkaufsstelle für Bergsteigerausrüstungen, auf den Bedarf von Wanderern zugeschnitten, denen daran lag, den noch immer in Sichtweite liegenden Ben Nevis in Angriff zu nehmen. Nicht unbedingt unser Vorhaben, aber da war noch etwas im Repertoire: Ein ganzer Stapel nagelneuer Wanderkarten mit einer, die tatsächlich das gesamt Loch Linnhe von seinem östlichen bis zum westlichen Ende am Firth of Lorne umschloss. Sogar mit der Aussicht, Wassertiefen mittels der topografisch gezeichneten Hanglagen wenigstens zu rekonstruieren. Aussichtsreich genug, um eine Route wenigstens zu improvisieren, wenngleich Untiefen und Riffe sich eigentlich nie an solche Vorgaben halten.

 

Das Ganze, anders lässt sich das nicht ausdrücken, nahm anderntags seinen Lauf. Anfangs ein wenig unbeholfen vielleicht, bis ich zu jener Routine gefunden hatte, mit der man die per GPS zu uns gelangten Positionsdaten auf den Seekarten markiert. Nur dass eben keine Seekarte vor mir lag, sondern ein für Bergbesteigungen geschaffenes Blatt. Mit, wie verführerisch, an Ober- und Unterkante und an den Seiten klar strukturierten Hinweisen auf Breitengrade und Meridiane. Kein Gedanke, dass es angesagt gewesen sein könnte, das Bezugssystem dieses Kartenwerks näher in Augenschein zu nehmen. Klassische Seekarten fußen auf der winkeltreuen Mercator-projektion, die GPS-Signale nehmen darauf Bezug. Für Wanderkarten gelten deutlich abweichende Regeln. Eine auf Mercator bezogene Position sollte man auf sie keinesfalls übertragen. Für die Ermittlung der exakten Koordinaten sind spezielle, auf das verwendete Projektionsverfahren bezogene Kartometer erforderlich. Diese standen seinerzeit, in einer frühen Phase von GPS, allerdings nur Spezialisten zur Verfügung.

 

Irgendwann richtete Volker Machalett, unser Skipper, die entscheidende Frage an mich: „Wo befinden wir uns denn gerade?“ Ich durfte einerseits davon ausgehen, dass er, der erfahrene Navigator, das auch ohne mein Zutun im Blick haben musste. Andererseits bereitete es mir ein gewisses, wenn auch ein wenig mulmiges Vergnügen, ihm mitzuteilen: „Wenn ich richtig gerechnet habe, ein gutes Stück landeinwärts auf der Steuerbordseite.“ Zu Fuß übers Meer laufen hat eben, außer bei einem, noch nie funktioniert. Erst recht nicht mit dem besten Kartensatz, der dafür gerade noch im Angebot war. Die Lektion aus dieser Geschichte: Traue keinem, und schon gar keinem schottischen Taxichauffeur.

 

Wir loteten und logen uns danach mit äußerster Vorsicht durch Loch Linnhe, ignorierten seine Verzweigungen, von denen eine, die nach Kinlochleven, durchaus verführerisch wirkte, weil sie einen jeden Bergwanderer betörenden letzten Blick auf den Ben Nevis versprach, und stießen vor bis zum Firth of Lorne, wo wir ins Kielwasser einer von der Hebrideninsel South Uist kommenden Fähre gerieten. Ihr Ziel, Oban, war, wie es der Zufall wollte, mit unserem identisch.

 

Irgendwann lag an Steuerbord die den Hafen von Oban vor allen atlantischen Widrigkeiten schützende Insel Kerrera. Unsere Position auf ihr zu ermitteln erübrigte sich. Trotzdem erwartete uns noch ein weiteres, in gewisser Weise navigatorisches Wunder. Für die Ansteuerung von Oban genutzt werden kann ein die Silhouette der Stadt beherrschender Nachbau des römischen Colosseums, errichtet 1897 von dem aus der Stadt stammenden Bankier John Stuart McCraig im Zuge einer auf sein immerwährendes Andenken zugeschnittenen Arbeitsbeschaffungsmaßnahme. Fertiggestellt wurde das Bauwerk nie. Als Landmarke wie als Bauruine allerdings erfüllt es seinen Zweck, und sei es auch nur auf Wanderkarten, auf denen zusammenfließt, was nicht zueinander gehört: Seemannsgarn und Bergsteigerlatein. Seekarten hingegen wurden für den sich anschließenden Abend in den Pubs von Oban keine gebracht. Sie waren freilich schon mit dem Bus eingetroffen und lagen an Bord. Zum letzten Wachwechsel wurden dort von Wolf noch einmal Schmalzstullen gereicht.

 

Gerald Sammet

 

Das Mysterium der Mary Celeste

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 2, April 2020
Liebe Mitstreiter all der Klönrunden, die auf hoffentlich absehbare Zeit erst einmal nicht mehr stattfinden können. Damit die Pflege maritimer Tradition sich nicht ganz im Sande verliert, habe ich mir als Ersatz die Mitteilungsform ‚Monoklönatische Handreichung‘ ausgedacht. Ihr Vorzug: Thematisch bleiben wir bei den mit den Klönrunden gefundenen Exerzitien, wenn auch den Auflagen unterworfen, die uns coronahalber auferlegt wurden. Ich schöpfe einfach mal, sozusagen durch die Brust ins Auge, aus meinem Repertoire und hoffe sehr, dass es uns bald wieder vergönnt sein wird, im NAUTILUSHAUS vielstimmig zu agieren: Bis dahin gilt: Monoklönatische Handreichungen bis zum, sagen wir mal: Abwinken. Mein Flaggensatz gibt das durchaus her.
Das Mysterium der Mary Celeste
Manchmal spiegeln sich die Gewohnheiten entfernter Länder und Häfen an den unwahrscheinlichsten Orten. Von Föhr, friesich Feer, dänisch Før dürften die wenigsten Bewohner von New York jemals gehört haben. Dafür ist ihre Stadt bis heute auf der Insel mit dem Namen der Hauptinsel von New York City, Manhattan, präsent. Dabei geht es allerdings nicht um eine geografische Wahlverwandtschaft auf beiden Seiten des Atlantischen Ozeans, sondern, erstaunlich genug, um einen Drink. Der Manhattan, ein Cocktail, gemixt aus amerikanischem oder kanadischem Whiskey, rotem süßem Wermut und einer Prise Angostura-Bitter, auf Eis gerührt und nach dem Abseihen mit wenigstens einer Cocktailkirsche garniert, zählt auf Föhr zum Lebensgefühl wie auf den anderen nordfriesischen Inseln ein, zwei Bierchen samt Korn. Sogar auf Flaschen wird er von den Föhringern bis heute gezogen. Eine Beleidigung eigentlich für Cocktail-Enthusiasten, daher fairerweise für den Fall als Likör ausgewiesen.

Wie das um 1870 in New Yorker Bars erstmals kredenzte Getränk seinen Weg auf das im Windschatten von Amrum und Sylt liegende Föhr fand, gilt als geklärt. Auf Föhr existierte bis ans Ende des 19. Jahrhunderts sowohl eine Seefahrer- wie eine Auswanderergemeinde. Viele, die auf heimischer Scholle und in der Fischerei kein Auskommen fanden, verdingten sich auf Handelsschiffen oder emigrierten in die Vereinigten Staaten. Von dort kehrten nicht wenige, die in den dortigen Megastädten nicht Fuß zu fassen vermochten, an die nordfriesische Küste zurück. Von allem, dem sie begegnet waren, wollten viele freilich nicht lassen. So blieb von Manhattan wenigstens der Manhattan in ihren Kehlen und ihrem Gedächtnis. In der gelegentlich praktizierten Schreibweise Manhatten klingt wohl dies an: Hauptsache, man hatt’n.

Im Winter 1870/71 kehrt der aus Utersum auf Föhr in die Neue Welt ausgewanderte Volkert Lorenzen auf die Insel seiner Kindheit zurück. Sein sechs Jahre jüngerer Bruder Boy lauscht gebannt seinen Erzählungen. Die abendlichen Klönrunden im Elternhaus erwecken in beiden den Wunsch, es noch einmal zu versuchen. Das zu Zeiten ihrer Geburt dänische Før, 1864 preußisch geworden, trägt mit seiner neuen Bestimmung nicht wenig dazu bei. Vor die Entscheidung gestellt, den in dänischer Zeit nicht üblich gewesenen Militärdienst zu leisten, gelangen sie zu dem Schluss, dass die Freiheit der Meere schwerer wiegt als eine Pickelhaube, Tornister und Drill.
Über Hamburg gelangen sie auf einem Auswandererschiff der Sloman-Reederei von Hamburg nach New York. An ihrer Seite: Adrian Knuth Martens, aus Oldsum auf Föhr stammend, und Gerret Christian Tönissen von Amrum.

Auf der Suche nach einer Heuer werden die bis dahin eher glücklosen Seeleute im Hafen von New York einer Brigantine oder Schonerbrigg ansichtig, deren Beladung vor dem Abschluss zu stehen scheint. Ein schnittiges Fahrzeug, 31 m Länge über alles, am vorderen Mast mit Rahsegeln getakelt, achtern mit einem Schonersegel bestückt, erbaut 1861 auf der Schiffswerft von Joshua Dewis auf Spencer Island an der Fundy Bay, Neufundland, getauft als Amazon, und von den Besitzern, einer Eignergemeinschaft, auf Routen an der US-Ostküste, zu den Westindischen Inseln und in der Atlantikfahrt zum Einsatz gebracht. Die Ladung, die im November 1872 von New York nach Genua gebracht werden soll: 1 701 Fässer Industriealkohol, sorgfältig und fachgerecht gestaut, wie es den Anschein hat, als die Brüder Lorenzen und Adrian Knuth Martens sich der Sache annehmen. Am 4. November 1872 unterzeichnen die drei im Beisein von Kapitän Benjamin Briggs den Reisevertrag. Der vierte aus der ursprünglichen Entourage, Tönissen, ist nicht von dieser Partie. Dafür gelangt mit ihnen ein weiterer Friese, ein Ostfriese, Gottlieb Goudschaal aus Westerende, an Bord.

Dass die ursprüngliche Amazon inzwischen einen neuen Namen führt, Mary Celeste, hat mit einer ganzen Serie von nautischen Fehlschlägen zu tun, denen sich das Schiff ausgesetzt sah. Havarien, von einer Kollision mit einem Fischwehr vor der Küste von Maine bis zum Zusammenstoß mit einer Brigg vor Dover, den die Brigg nicht überstand, die damals noch Amazon aber schon. Feuer an Bord, Grundberührung vor Cape Breton Island, Nova Scotia, am Ende der Entschluss: ein neuer Name muss her für das Unglücksschiff. Und das, obwohl zu der Zeit noch geglaubt wurde, Namensänderungen von Schiffen riefen noch mehr Unglück herbei. Nach diversen Reparaturen, einer Pfändung und vollständiger Instandsetzung verständigen sich die neuen Eigner James H. Winchester, Sylvester Goodwin und Daniel Sampson in New York auf einen neuen Namen: Mary Sellars. Selbst dieser Versuch, weiteres Unheil abzuwenden, missrät. Dem aus Frankreich stammenden Handwerker, der fürs Heck das Namensschild schnitzt, unterläuft ein Hör- oder, auf diesen folgend, ein Schreibfehler: Mary Celeste, New York. Als solche verlässt sie am 7. November 1872 den dortigen Hafen.

Ebenfalls an Bord befindet sich die Ehefrau des Kapitäns, Sara Elizabeth Briggs, sowie deren zweijährige Tochter Sophia Matilda. Außerdem die Schiffskatze, Poo-uh Poo gerufen, und ein Harmonium, zur Zerstreuung der musisch orientierten Kapitänsgattin beschafft. Kapitän Briggs geht der Ruf eines strenggläubigen Puritaners voraus, der Alkohol meidet und auch der Mannschaft keinen Zugang zu ihm erlaubt. Ein von Ironie nicht freier Begleitumstand dieser Reise angesichts der Ladung des Schiffs. Ein Beiboot der Mary Celeste wurde bei den Stauarbeiten so schwer beschädigt, dass es an Land geschafft werden musste. Das zweite, an Bord verbliebene, ist für die Aufnahme von zehn Menschen im Havariefall ausgelegt. Es wird, wie Besatzung und Passagiere, spurlos verschwinden.

Am 5. Dezember 1872 wird von der sieben Tage nach der Mary Celeste in New York ausgelaufenen Brigg Dei Gratia auf halber Distanz zwischen den Azoren und Gibraltar ein auf Gegenkurs befindliches Schiff ausgemacht, augenscheinlich auf dem Weg zur amerikanischen Ostküste, vielleicht sogar bestimmt für New York. Jeder Versuch, über Flaggen- und Schallsignale mit dem Fahrzeug in Verbindung zu treten, schlägt allerdings fehl. Schließlich, als man auf der Dei Gratia die teilweise zerfetzten Segel und die aus den Blöcken ausgerauschten Leinen des laufenden Guts bei dem Gegenüber bemerkt, lässt David Reede Morehouse, der Kapitän der Brigg, ein Beiboot aussetzen und schickt zwei Offiziere zur Aufklärung der Gegebenheiten hinüber. Der Befund fällt ernüchternd aus. An Bord der schnell als die Mary Celeste identifizierten Brigantine befindet sich nicht eine Seele. Die Schonerbrigg ist als Geisterschiff unterwegs, ohne dass sich ergründen ließe, weshalb.

Es fehlt augenscheinlich an nichts, und doch an allem. Das stehende Gut erweist sich als intakt, dem laufenden hingegen fehlt es deutlich an Ordnung, wiewohl, wie sich später herausstellen wird, die Art und Zahl der gesetzten Segel exakt dem letzten Eintrag vom 24. November im noch auffindbaren Logbuch entspricht. Im Schiffsinneren viel Wasser, ein aus seiner Verankerung gerissener Ofen, eine defekte Lenzpumpe. Der Kompass: zerstört. Die Schiffsuhr: defekt. Nahrungs- und Wasservorräte sind noch in ausreichendem Maß vorhanden. Das Fehlen von Sextant, Chronometer und Beiboot deuten allerdings auf ein planvolles Verlassen des Schiffs. Die Ladung: unangetastet. Wie sich bei der späteren Bergung in Genua herausstellen wird, sind neun der zu Beginn der Reise gestauten Fässer leer.

Seit bald 150 Jahren kreuzt die Mary Celeste als das exemplarische Geisterschiff durch Medien, Musik und Literatur. Die in Gibraltar anberaumte Seeamtsverhandlung führte zu keinem brauchbaren Ergebnis. Lediglich der Beauftragte der British Admiralty, Frederick Solly Flood, setzte Führung und Besatzung der Dei Gratia als Nutznießer der Havarie der Mary Celeste unter Verdacht, mit dem Ergebnis, dass das von diesen beanspruchte Bergungsgeld sehr viel geringer ausfiel. Ansonsten Spekulationen über Spekulationen, mit viel prominenten Namen im Spiel: Stephen King, Marion Zimmer Bradley, Al Stewart, und mit einer einzigen, wenigstens plausibel erscheinenden Theorie: Der in den Fässern der Ladung transportierte Rohalkohol, so der Versicherungsexperte Sir William Charles Crocker, sei notwendigerweise zu Teilen in als Aerosol aus diesen ausgetreten. Möglicherweise hat dabei für die Aufbewahrung von Alkohol ungeeignetes Holz eine Rolle gespielt. So ließen sich auch die neun in Genua gelöschten Fässer erklären. Wegen solcher Umstände bedurfte es für den Frachtraum regelmäßiger und gründlicher Entlüftung. Bei schwerem Wetter, als ein Verschlusszustand hergestellt werden musste, ist die wohl unterblieben.

Die Alkoholdämpfe fanden, so Crockers Mutmaßung, über eine offene Verbindung ihren Weg in die Kombüse. Als dort der Schiffsofen angesteckt wurde, kam es zu einer Verpuffung. Das Fehlen von Verbrennungsrückständen auf der Mary Celeste fügt sich durchaus in dieses Szenar. Alkohol verbrennt nahezu rauch- und rußfrei, was Köchen bekanntermaßen das Flambieren erleichtert. Dem Autor Eigel Wiese, Verfasser einer Biografie der Mary Celeste, ist es gelungen, diese Theorie im Experiment zu erhärten. Wahrscheinlich, darf man vermuten, verließ deren Besatzung aus Furcht vor weiteren Explosionen aus freien Stücken das Schiff. Mitsamt dem Beiboot, mit dem sie sich abzusetzen versuchten, gingen sie im Atlantik für immer verloren.

Gerald Sammet

Pest an Bord

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 1, März 2020
Liebe Mitstreiter all der Klönrunden, die auf hoffentlich absehbare Zeit erst einmal nicht mehr stattfinden können. Damit die Pflege maritimer Tradition sich nicht ganz im Sande verliert, habe ich mir als Ersatz die Mitteilungsform ‚Monoklönatische Handreichung‘ ausgedacht. Ihr Vorzug: Thematisch bleiben wir bei den mit den Klönrunden gefundenen Exerzitien, wenn auch den Auflagen unterworfen, die uns coronahalber auferlegt wurden. Ich schöpfe einfach mal, sozusagen durch die Brust ins Auge, aus meinem Repertoire und hoffe sehr, dass es uns bald wieder vergönnt sein wird, im Nautilushaus vielstimmig zu agieren: Bis dahin gilt: Monoklönatische Handreichungen bis zum, sagen wir mal: Abwinken. Mein Flaggensatz gibt das, wie schon das erste Beispiel zeigt, durchaus her.

Pest an Bord
Romantiker liegen mit dem, was sie anzurühren vermag, meistens gar nicht so falsch. Man muss sein Ohr nur einem unserer immer noch zahlreichen Shanty-Chöre schenken, und schon werden wir von Text und Melodie auf die richtige Fährte geführt: „Wir lagen vor Madagaskar / und hatten …“, ja, irgendwas war auf dem Schiff, um das das einprägsame Liedchen sich dreht, offenbar tatsächlich passiert. „In den Kesseln, da faulte das Wasser / und täglich ging einer über Bord.“ Wobei >ging< eher Zweifel weckt. Auf eigenen Füßen kam, in solchen Situationen, kaum einer davon.
Waren aber auch Zeiten, als die Seefahrt sich noch als christlich ausgab: Nichts als Havarien und Epidemien, bis hin zur heute von Shanty-Chören ahnungslos beschworenen Pest. Jedes Schiff hatte zwar seinen Arzt, von denen nicht wenige, wie die maritime Romanliteratur zeigt, zur Trunkenheit neigten. Auch das wird erinnert als eine in der Seefahrt verbreitete Pest. Ausrichten konnten die Herren Doctores an Bord ohnehin kaum etwas. Thomas Huggan, der Schiffsarzt auf der HMS Bounty, schaffte es nicht einmal bis nach Pitcairn. Schon vor der legendären Meuterei erlag er 1788 auf Tahiti dem Suff.
Die Dinge mögen heute übersichtlicher liegen. Einfacher geworden ist deswegen offenbar nichts. Zwar hat noch keiner unserer Chöre ein Corona-Lied in seinem Repertoire. Besingen ließe sich, was uns da zugestoßen ist, allerdings schon. MTV-Jahreshauptversammlung: Perdu. Klönrunden: Bis auf Weiteres an ein Schweigegelübde gebunden. Radio-Aktivitäten auf unserem Schlepper >Regina<: Funkstille, weltweit. Nautilushaus und Signalstation: Vorübergehend geschlossen. Selbst am >Vegesacker Jungen<, als Gestalt definitiv eine Erfindung von hohem Aufmerksamkeitswert, nagt ein Verdacht. Fragte doch eine politische Partei im Beirat Vegesack tatsächlich, ob der nicht besser ein Mädchen sein sollte. Eins mit aus freien Stücken geleerten Taschen, darf man vermuten. Neptun, Herrscher der Meere: Schenke uns wenigstens bessere Debatten zum Thema Schulschiff hier, Hochhaus da. Weil sonst womöglich beides den Bach runter geht.
Corona, so viel steht fest, haben nicht nur wir. Corona hat uns alle gekriegt. Dabei ist die Sache, schaut man genauer auf dieses Virus und seine Verbreitungsumstände, nicht wirklich neu. In irgendwelchen Kesseln unserer globalen Wirtschaftsordnung muss sich unerwartet Fäulnis festgesetzt haben. Schiffe und Flugzeuge verbreiteten sie auf dem gesamten Planeten, nach eigentlich längst geläufigen Mustern. Nur: Wer erinnert schon noch, dass mit den kolonialen Eroberern aus Europa auch deren Grippe-Viren nach Nord- und Südamerika gelangten. Ganze Zivilisationen verschwanden spurlos oder sicherten sich ein bescheideneres Überleben durch Anpassungsvermögen und Mutation.
Nach der ersten Begegnung der kolumbianischen Expedition mit dem 300 000 Angehörige zählenden Volk der Tainos 1492 vergingen keine dreißig Jahre bis zu dessen nahezu vollständiger Auslöschung. Influenza, Pocken und Masern haben dabei neben den von den Spaniern auf der Insel Hispaniola, heute Haiti, verübten Grausamkeiten eine wesentliche Rolle gespielt. Geblieben von den Tainos ist, außer kargen Überlieferungen, lediglich eine allerdings epochale und auch für das spätere Leben auf Schiffen maßgebliche Erfindung: Die Hängematte, als Schlafplatz, der sich auch unter widrigen Bewegungsumständen bewährt. Als Krankenlager, darf man vermuten, in den sich ausbreitenden karibischen Seuchengebieten wahrscheinlich auch.
Dass nicht nur die Europäer Not und Elend in die von ihnen eroberten Territorien schleppten, lässt sich daraus lernen, dass auch sie für ihre Ahnungslosigkeit teuer bezahlten. So gelangte die bis dahin in der Alten Welt unbekannte Syphilis mitsamt all den in der Neuen Welt beschafften Reichtümern nach Europa. Das verbreitete Bild vom syphilitischen Ritter ist in sich nicht ganz stimmig, denn mit dem Rittertum war es am Beginn der Neuzeit eigentlich schon vorbei. Für hässliche Krankheitsbilder und Therapien, so abenteuerlich wie die damaligen Reiseunternehmen, reichte es gerade noch. Was die Pest angeht: Pfeffer und Muskat haben, als vermeintliche Heilmittel gegen sie, den abendländischen Gewürzhandel in großem Umfang beflügelt. Nicht zuletzt die Niederlande verdanken diesem Köhlerglauben ihren Aufstieg zur Welthandelsmacht. Um das Muskatnuss-Inselchen Run im fernöstlichen Banda-Archipel lagen Niederländer und Briten so ausdauernd im Streit, dass die holländische Kolonie Nieuw Amsterdam am Ende, nach einem Tauschgeschäft, in britische Hände geriet. Das heutige New York ist quasi ein auf diesen kriegerischen Handel gemünzter Quittungsbeleg.
So zeigt sich, an diesem wie an vielen vergleichbaren Beispielen: Epidemien, beziehungsweis Pandemien, sind der Preis, oder wenigstens das Preisrisiko, für die weltweite Verflechtung von wirtschaftlichem Handeln, politischem und gesellschaftlichem Mit- und Nebeneinander und den Austausch genetischer Dispositionen. Vor Madagaskar zu liegen, wie in dem populären Lied von der Pest, schließt ein, dass es um Kopf und Kragen gehen wird, sollten die Umstände sich als ungünstig erweisen. Wobei festzustellen bleibt: Globalisierung ist wenigstens zwei Jahrtausende alt. Schon durchs Römische Reich, das die damals bekannten drei Kontinente überspannte, strich, von Nahost her kommend, die Pest.
Im romantisierenden Shanty wird als Glücksfall die gelungene Rückkehr beschworen. Als unabdingbare Voraussetzung dafür gelten heute freilich Vorsichtsmaßnahmen wie diejenigen, die sich derzeit bis auf als ach so selbstverständliche angesehene Tätigkeiten wie den Betrieb unserer Barkasse Vegebüdel auswirken. Dass, wo Menschen aufeinander treffen, ein Austausch stattfindet, hat nicht nur soziale Seiten. Das Corona-Virus zeigt uns, das es beim Leben auf der Erde letztlich um mehr geht als um unsere eigene Existenz. Als, unverkennbar, Bio-Produkt, setzt es eigene Regeln. Kein Schuft, wem dazu einfallen sollte, dass Shanty-Romantik und die grassierende Bio-Romantik eine deutliche Schnittmenge aufweisen. Beide blenden viel von unserer Wirklichkeit aus.
Wenigstens schwirren noch die Namen all der an Bord wie an Land ihre eigene Art von Alltag prägenden Krankheiten durch die Seefahrtsgeschichte: Cholera, Ruhr, selbst die Tuberkulose setzte, wegen der staubigen Ladungen in der Getreidefahrt, den Schiffsbesatzungen zu. Der letzte große Ausbruch der Cholera in Deutschland kostete im August 1892 in Hamburg mehr als 8 000 Menschen das Leben. Mit den Auswandererschiffen gelangte die Seuche bis nach New York. Ellis Island, eine Insel vor Manhattan, zeugt als ehemalige Quarantänestation und mittlerweile Auswanderermuseum, bis heute von der damals getroffenen Gefahrenabwehr.
Flagge zeigen, auch ein aus dem Sprachgebrauch der Seefahrer in den Alltag eingewanderter Begriff, zielt im Übrigen exakt auf die für den Fall eines Ausbruchs von Seuchen einzuleitenden Maßnahmen. Die gelbe Quarantäne- oder Quebecflagge, über das gelbschwarze L der Limaflagge gesetzt, zeigt unmissverständlich an: „Mein Schiff ist verseucht / Mein Schiff ist seuchenverdächtig.“ Jeden nicht unabwendbaren Kontakt gilt es für einen solchen Fall zu vermeiden. Bei der Ausbreitung des Corona-Virus, die sich nicht auf das Geschehen auf einem Schiff mit in den Kesseln faulendem Wasser einschränken lässt, liegen die Verhältnisse sehr viel komplexer. Selbst öffentlich geführte Debatten können sich in solchen Zusammenhängen nachteilig auswirken, wenn, zum Beispiel, die sehr viel höhere Zahl der jährlichen Grippetoten mit der aktuellen der Corona-Toten in Verbindung gesetzt wird.
Bei der Influenza handelt es sich um ein seit langem klassifiziertes Krankheitsbild mit entsprechender, eingängiger Risikobewertung. In aller Welt wird sie noch als die nach dem Ersten Weltkrieg zum Ausbruch gelangte Spanische Grippe erinnert. Der bei weitem schwerwiegendste Seuchenausbruch in der modernen Welt überhaupt. Das in der Fachsprache Corvid19 genannte Corona-Virus hingegen ist, was seine Entstehung und Ausbreitung angeht, vollkommen neu und bei weitem noch nicht verstanden. Es ist daher nur konsequent, auf Seemannsart, mit der Limaflagge die Quebecflagge aufzuziehen. Für unbekümmerte Lieder, bei denen es um irgendeine längst ausgestandene Pest an Bord geht, gibt diese Krankheit einfach nichts her.
Gerald Sammet

Hochhausdebatte

Wer will denn schon so hoch hinaus? – Ein Disput über die Vereinbarkeit von Gebäudehöhen und maritimer Tradition – Klönrunde des MTV Nautilus am Donnerstag, dem 19. März 2020 im Nautilushaus am Museumshaven in Bremen-Vegesack
Vegesack, der Bremer Stadtteil mit dem Hang für das Besondere in seiner Geschichte, plagt sich derzeit mit einem Problem. Einem Hochbauproblem, genau genommen, denn es geht in öffentlichen Auseinandersetzungen darum, ob ein zwischen Hafenrand, dem historischen Speicher und der Touristenattraktion >Schulschiff Deutschland< von einem Investor geplantes Hochhaus die maritimen Bezüge der Örtlichkeit beeinträchtigen könnte. Was bei den einen allenfalls ein Schulterzucken bewirkt, stößt auf der Gegenseite auf einigen Widerstand, bis hin zu der angedrohten Konsequenz, das Schulschiff, weil im Windschatten einer als unstatthaft empfundenen künftigen Gebäudehöhe liegend, aus dem Ensemble zu nehmen.
Baupolitisch schien es in der Angelegenheit kaum noch Fragen zu geben. Die Gremien hatten, nach einer Reduzierung des in Aussicht genommenen Bauvolumens, für das Vorhaben votiert. Was folgte, lief nach längst eingespielten und zumeist auch erfolgreichen Mustern: Weitere Zweifel an der Entscheidung wurden vorgetragen, historisch begründete Gegenentwürfe geschaffen und, in durchaus differenzierter Form, zu Ultimaten verdichtet. Hochhäuser, so der Kern all dieser Einwände, haben in der von maritimer Architektur geprägten Stadtlandschaft am Hafen nichts verloren. Sie verstellten Sichtachsen und den Blick auf die historischen Zusammenhänge, denen die historischen Gebäude im Umfeld des Hafens ihre Bedeutung verdankten.
Außenstehende könnten vielleicht einwenden, dass es sich beim Hafen selbst wie bei der Ausgestaltung seines Umfelds so eindeutig wie bei dem geplanten Hochhaus um Kunstbauten handle. Nur waren diejenigen, die den ersten künstlichen Hafen Deutschlands ausheben ließen und ihn mit funktional auf ihn zugeschnittenen Bauten umstellten, weit weniger von Skrupeln geplagt. Eingriffe in den noch sehr ländlich geprägten Raum an der Mündung von Lesum und Aue in die Weser galten als wünschenswert und als ein Zukunftsversprechen. So viel tätiger Optimismus, heute gilt heute als unangebracht. Sogar der eigentlich unabweisbare Umstand, dass Hochhäuser, wie im Übrigen alle Gebäude und Geländeformationen, Schatten werfen, wurde und wird als Einwand gegen das Bauvorhaben in Stellung gebracht. Auch um das Havenhaus und den historischen Speicher wäre es geschehen, ließe man eine solche Argumentation uneingeschränkt gelten.
So dreht sich in dieser Debatte letztlich alles um die Frage, welche Horizontlinien man in einem Gemeinwesen ziehen sollte, das nach Antworten auf seine Zukunft sucht und dafür die Maßstäbe seiner Vergangenheit bemüht. Mit Gemütsbewegungen jeder Art sollte man bei einem derartigen Vorhaben rechnen. Wie hoch Häuser dort sein sollten und dürfen, wo Kunstbauten und Schiffe aus früheren Zeiten maritime Historie bezeugen, darum geht es bei der Klönrunde des MTV Nautilus am Donnerstag, dem 19. März 2020. Beginn um 19 h im Nautilushaus, Zum Alten Speicher 7 in 28759 Bremen. Präsentation und Moderation: Gerald Sammet.

In die Rinne getreten – Über die Risiken und Nebenwirkungen von Kunst

In die Rinne getreten – Über die Risiken und Nebenwirkungen von Kunst im Umfeld maritimer Tradition – Klönrunde des MTV Nautilus am Donnerstag, dem 16. Januar 2020 im Nautilushaus am Museumshaven in Bremen-Vegesack
Sansibar, das ist ein deutscher Sehnsuchtsort, dem Missverständnisse anhaften, bei denen es um die Freiheiten der Meere, um Weite, Himmelsblau, Sternenschein und den Duft von Gewürznelken geht. Phantasien also, auf eine Inselgruppe vor der ostafrikanischen Küste gerichtet oder aus dieser hervorgegangen, je nach Anschauung und Erfahrung der jeweiligen Betrachter. Selbst für einen Nacktbadestrand auf Sylt und ein an diesem firmierendes Restaurant steht der Archipel mit seinem Namen gerade.
Sansibar, das ist aber auch ein vor dem Alten Speicher in Bremen-Vegesack liegendes, im Prinzip begehbares Kunstwerk, geschaffen von der in Düsseldorf und Nürnberg lebenden Künstlerin Leni Hoffmann, das nach deren Angaben den Anspruch Bremens, als Stadt des Wassers zu gelten, künstlerisch deutet. Eine Installation, die farbige Rinnen aus Steinzeug als Wasserspiel inszeniert und dabei leistet, was Kunst auszeichnen sollte: Im Wege stehen.
Tatsächlich hat Sansibar vor dem Vegesacker Geschichtenhaus derzeit kaum noch etwas von den spielerischen Seiten, um die es bei der Präsentation des Kunstwerks im Jahr 2007 eigentlich ging. Weniger Sehnsuchtsort als Stolperparcours, dabei, der Örtlichkeit durchaus angemessen verbunden, seit langem schon trocken gefallen. Zwischen Kunst im öffentlichen Raum, die mit der Arbeit Leni Hoffmanns geschaffen wurde, und der Begehbarkeit dieses Raums klafft buchstäblich ein Riss.
Mittlerweile ist die Zukunft der Installation, angestoßen von der Arbeitsgemeinschaft Maritime Meile, Gegenstand einer öffentlichen Diskussion. Ist das noch Kunst, oder kann das schon weg?, so der Tenor der Stellungnahmen, die, kaum vorgetragen, auf wenig Widerstand stießen. „Das Kunstwerk wird nicht als bereichernd, sondern als störend empfunden“, so der Vegesacker Ortsamtsleiter Heiko Dornstedt, dem freilich daran liegt, die Fläche grundlegend neu zu gestalten.
Mit dem Abriss der vormaligen Shopping Mall Haven Höövt und der Neubebauung des von ihr genutzten Geländes ergibt sich die Chance zu einer Debatte, wie maritimes Erbe und gegenwärtige Bedürfnisse der Anwohner in Einklang gebracht werden könnten. Auch die Fläche vor dem Alten Speicher könnte in diesem Zusammenhang zur Disposition stehen, sollten sich ausreichend kenntnisreiche und mutige Gestalter ihrer annehmen. Als Sehnsuchtsort möglicherweise, ob mit einem geborgten Namen von weit her kommend oder vor Ort bodenständig verankert.
Welche Zukunft noch vor dem Kunstwerk Sansibar liegt und was an seine Stelle treten könnte und sollte, darum geht es bei der Klönrunde des MTV Nautilus am Donnerstag, dem 16. Januar 2020. Beginn um 19 h im Nautilushaus, Zum Alten Speicher 7 in 28759 Bremen. Präsentation und Moderation: Gerald Sammet.