Luxusliner „Bremen“

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 9, März 2021

Zuletzt nur noch ein Feuerschiff – Vor 80 Jahren, am 16, März 1941, ging der Luxusliner >Bremen< des Norddeutschen Lloyd nach einer Brandstiftung verloren

Auf einer Sandbank gegenüber von Blexen kann man, bei extremem Niedrigwasser, mit etwas Glück und bei guter Sicht, die Überreste eines legendären deutschen Oceanliners erkennen. Ein paar Spanten und geborstene Bodenplatten von einem augenscheinlich dort gestrandeten Schiff, aber diese Vermutung taugt nicht sehr viel. Das Schiff, die >Bremen< des Norddeutschen Lloyd, ist nicht dort havariert, sondern am 16. März 1941, nach dem in Hamburg erfolgten Umbau zu einem Truppentransporter, in Wesermünde, heute Bremerhaven, nach einer Brandstiftung verloren gegangen. Nach bis Kriegsende andauernden Versuchen, wenigstens halbwegs verwertbare Teile des Ozeanriesen zu retten, wurden die noch verbliebenen Elemente des Wracks 1946 zerschnitten und vor Nordenham auf Grund gesetzt. Abseits vom Fahrwasser versteht sich. Mit der Passage von Sportbooten war in diesem ersten Nachkriegsjahr noch nicht zu rechnen.

Zum bitteren Ausgang dieses Stücks Bremer Seefahrtgeschichte gehört außer dem Namen des Schiffs ein weiterer, Gustav Schmidt. Ein Schiffsjunge, 17 Jahre alt und am Tag der Katastrophe von seinem Vorgesetzten mit einer Ohrfeige bedacht. Ob gerechtfertigt oder voreilig gegeben, lässt sich in der Rückschau nicht mehr entscheiden. Schmerzhaft genug offenkundig, was den 17-jährigen dazu brachte, zur Vergeltung an Bord Feuer zu legen. Ein Brand, der sich, nicht unbedingt zu seinem Erwarten, rasant ausbreitete und den Totalverlust der im Vorjahr für Kriegseinsätze umgebauten >Bremen< nach sich zog. Wohl auch deswegen wurde Gustav Schmidt zum Tode verurteilt und hingerichtet, ungeachtet bis heute nicht ausgeräumter Zweifel, ob er überhaupt das Zeug dazu hatte, als Täter in Erscheinung zu treten.

Jedes Schiff verfügt über wenigstens ein Leben. Die >Bremen< gleich über wenigstens zwei. Gebaut 1927 auf der Bremer Deschimag-Werft, der späteren AG Weser in Bremen. Vom Stapel gelaufen und getauft am 16. August 1928 durch den damaligen Reichspräsidenten Paul von Hindenburg. Ein Schiff von in jeder Hinsicht unerhörten Dimensionen: 286,10 Meter lang, 31,10 Meter breit, Tiefgang 10,32 m, 51 656 BRT, ölbefeuert mit einer Leistung von 87 000 PS, ausgestattet mit einem für Katapultstart ausgelegten Wasserflugzeug, einer Heinkel HE 12, die, eigens für die >Bremen< entwickelt, für die Abwicklung des Posttransports schon vor dem Einlaufen im Hafen sorgte. Ankunftsort für die Flugpost war in Bremerhaven der Wasserflughafen Blexen, in unmittelbarer Nähe der Stelle, an der bis heute der Trümmerschutt des Schiffs liegt.

Gigantische Dimensionen, wie geschaffen für Rekorde. Die Spitzengeschwindigkeit: 27 – 29 kn, Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf ihrer Jungfernfahrt von Bremerhaven nach New York: 27,81 kn. Genug, um der RMS >Mauretania< der britischen Cunard Line das >Blaue Band, die Trophäe für die schnellste Atlantiküberquerung mit einem Passagierschiff, ein für allemal zu entreißen. Unter dem Kommando von Kommodore Leopold Ziegenbein brauchte die >Bremen< für ihre Passage 4 Tage, 17 Stunden und 42 Minuten.

Einzigartig in jeder Hinsicht auch die Ausstattung des für 2028 Passagiere konzipierten Schiffs. Für die Innenausstattung zeichneten namhafte Architekten der klassischen Moderne verantwortlich, darunter der dem Bauhaus-Stil verpflichtete Bruno Paul und der mit verwandten Stilelementen operierende Düsseldorfer Architekt Karl Wach. Mit der Konstruktion der Kessel- und Maschinenanlage hatte man den renommierten Gustav Bauer bedacht, den man unter Ingenieuren und Maschinenbauern als den Erfinder der Bauer-Wach-Abdampfturbine erinnert. Die Kesselräume hatte Bauer als atmosphärisch geschlossenes System ausgelegt, mit der Konsequenz, dass die Frischluft für die Ölbrenner über Dampfturbinen von außen eingeblasen werden musste. Das dort unter Deck tätige Personal konnte, wegen des dadurch hervorgerufenen Überdrucks, seine Arbeitsräume deshalb nur durch Druckschleusen betreten. Auch der Rumpf der >Bremen< zeichnete sich durch Neuerungen aus. Hochfester Stahl, als Grundelement, sorgte für eine Gewichtsersparnis von 800 Tonnen. Zudem handelte es sich bei der >Bremen< um das erste zivile Handelsschiff, das über einen heute allgemein geläufigen Wulstbug verfügte. Zuvor hatte es das nur bei US-Kriegsschiffen gegeben.

An Bord sorgten bis zu 1 000 Besatzungsmitglieder für das Wohlergehen der Reisenden, die, außer in dem zu der Zeit noch praktizierten Drei-Klassen-System, auch in einer neu geschaffenen Touristenklasse untergebracht waren. Für Unterhaltung sorgte, mit viel Swing, das Ensemble von Hermann Rohrbeck. Der blieb, als Jazzmusikant, den Transatlantikdiensten des Norddeutschen Lloyd noch bis Mitte der Fünfzigerjahre verbunden. Wiewohl der Route Bremerhaven – New York mit 190 Überfahrten verpflichtet, machte die >Bremen< auch von sich reden, als sie während einer Südamerika-Rundreise im Februar 1939 als erstes Schiff dieser Größe den Panama-Kanal passierte.

Das zweite Leben des Luxusliners >Bremen< beginnt mit seiner letzten Transatlantik-Fahrt am 30. August 1939 in New York. Nach Kriegsausbruch am darauffolgenden Tag wird das für Wesermünde bestimmte Schiff vom Norddeutschen Lloyd nach Murmansk umdirigiert. Dort kommt es zu einer Liegezeit von drei Monaten, bevor, am 10. Dezember 1939, ohne Passagiere und mit reduzierter Besatzung, die Rückreise an die Weser beginnt. Es gelingt Kapitän Adolf Ahrens tatsächlich, die mit grauer Tarnfarbe unkenntlich gemachte >Bremen< durch die britische Blockade der Nordsee unbeschadet bis an die Columbuskaje zu führen. Viel Nebel und der Tarnanstrich dürften dazu beigetragen haben, dass dieses Vorhaben gelang. Die heute auf Schiffen allgegenwärtigen Radarsysteme waren zu der Zeit noch kaum in der Entwicklung begriffen.

Der >Bremen< danach noch ein drittes Leben zu attestieren, wäre vielleicht des Guten zu viel. Sicher ist nur, dass sie, zwecks Umbau zum Truppentransporter, 1940 nach Hamburg überführt wurde. Von dort kehrte sie nach Wesermünde zurück, nur um dort, nach einer Ohrfeige, in die Hände des unglückseligen Schiffsjungen Gustav Schmidt oder von wem auch immer zu fallen. Ihr letzter Weg führte sie ins Dock II im Kaiserhafen, als der Ausschlachtung preisgegebene Ruine von, in der Erinnerung, immer noch einigem Glanz. Geblieben ist von ihr, außer den Überresten auf der Sandbank vor Blexen, eigentlich nur ein Ton. Er stammt vom geborgenen und erhalten gebliebenen Typhon, bis heute im Kaiserhafen als Signalgeber für die Werftarbeitszeiten in Gebrauch.

Gerald Sammet