Barkasse VEGEBÜDEL

Barkasse VEGEBÜDEL ist wieder fit – Das möchten wir feiern!
Ja, sie lebt noch. oder besser wieder. Nach umfangreichen Reparaturarbeiten präsentiert sich unsere
Barkasse VEGEBÜDEL wieder in einem tollen Zustand. Die Crew der VEGEBÜDEL hat großartige Fleißarbeit geleistet und Spezialisten haben für diesen Oldtimer Ersatzteile besorgt / gefertigt, die es eigentlich schon lange nicht mehr gibt.
Am Freitag den 29.03.2019 um 16:00 Uhr möchten wir uns gerne mit Ihnen gemeinsam über die gelungene Rettung freuen und darauf anstoßen. Wir treffen uns vor der Signalstation. Bei Getränken und einem kleinen Imbiss freuen wir uns auf nette Gespräche.
Die VEGEBÜDEL präsentiert sich natürlich am Anleger und darf gerne besichtigt werden.

Seenotrettungskreuzer Bremen

Gut für knapp eine Handbreit Wasser unter dem Kiel – Das Museumsschiff >Bremen< als Prototyp aller modernen Seenotrettungsfahrzeuge – Klönrunde des MTV Nautilus am Donnerstag, dem 21. Februar 2019 im NAUTILUSHAUS am Museumshaven in Bremen-Vegesack
Es darf als ausgemacht gelten, dass sich selbst in dem maritimen Geschehen und eng verbundenen Kreisen kaum noch jemand an den im 19. Jahrhundert in Königsberg in Ostpreußen ansässig gewesenen Kaufmann und Reeder Robert Kleyenstüber erinnert. Sein Name wäre wohl vergessen, hätte nicht ein Schiff ihn zeitweilig geführt, das als außergewöhnliche Konstruktion in die Geschichte der weltweiten Seenotrettung einging. Entstanden ist dieses Fahrzeug, die >Konsul Kleyenstüber<, 1931 auf der Lürssen-Werft im damals noch eigenständigen Vegesack als Motorrettungsboot mit einem Tiefgang von 1,25 m und einer Länge über alles von 16,17 m. Ausgelegt war es für eine vierköpfige Besatzung, die mit dem Schiff bis 1941 vom ostpreußischen Pillau, danach bis 1944 von Borkum und zuletzt von Amrum aus operierte. Mit der vorläufigen Außerdienststellung 1949 endete dieser Teil seiner Geschichte.
Der zweite Teil dieser Angelegenheit wird wiederum in Bremen-Vegesack bei den Schiffbauern von Lürssen verhandelt. 1953 gelangt die >Konsul Kleyenstüber< erneut in die Obhut der Werft. Das Schiff wird, nach Vorgaben der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, mehr als ertüchtigt. Aus ihm geht, als Prototyp, der erste moderne Seenotrettungskreuzer hervor: geringer Tiefgang bei gleichzeitig niedrigem Gewichtsschwerpunkt, Selbstaufrichtung als Konstruktionsmerkmal, Einbau einer Heckwanne, die ein frei verfügbares Tochterboot trägt und ausreichende Motorisierung. Lediglich die Geschwindigkeit von maximal 10 Knoten sollte sich als unzulänglich erweisen. Noch im Jahr des Umbaus wurde das Schiff als >Bremen< neu getauft. Von November 1953 bis 1961 war sie in Bremerhaven stationiert, danach in Hörnum auf Sylt. Die letzten Seenotretter der DGzRS gingen im April 1965 im Hafen von Amrum von Bord. Danach fristete die >Bremen< als Hafenschlepper >Oeltjen< auf Weser und Hunte und ab 1972 als Privatyacht >Wal< auf der Elbe ein eher bescheidenes Dasein.
Ein Zufallsfund führte 2007 dazu, dass die einstige >Bremen< wieder zurück an die Orte ihrer Entstehung gelangte. Liebevoll betreut und gepflegt von ehrenamtlichen Helfern und unterstützt von sich für seinen Erhalt einsetzenden Sponsoren bildet der Versuchskreuzer, der die Geschichte des Seenotrettungswesens entscheiden prägte, heute im Museumshaven in Bremen-Vegesack einen markanten Anziehungspunkt. Sogar als technisches Denkmal hat man ihn registriert. Wie mit dem Bau der >Bremen< die Konstruktion von Rettungsfahrzeugen für den Hochseeeinsatz revolutioniert wurde, welche technischen Entwicklungen die Experimente mit ihr nach sich zogen, wie sich dieser Abschnitt der Schiffbaugeschichte auf die lokalen Gegebenheiten im Hafen von Vegesack auswirkte und welche Ziele noch vor den Schiffsbetreibern liegen, darum geht bei der Klönrunde des MTV Nautilus am Donnerstag, dem 21. Februar 2019. Beginn um 19 h im NAUTILUSHAUS, Zum Alten Speicher 7 in 28759 Bremen. Präsentation und Moderation: Gerald Sammet.

Untergang der München

Mit einem Schlag – Der internationale Seeverkehr 40 Jahre nach dem Verlust der >München< – Klönrunde des MTV Nautilus am Donnerstag, dem 20. Dezember 2018 im NAUTILUSHAUS am Museumshaven in Bremen-Vegesack

Kaventsmänner soll es schon immer gegeben haben. Kaventsmänner, das sind Riesenwellen, die imstande sein sollen, ganze Schiffe mit Haut und Haar zu verschlingen. Monster, die durch die Erzählungen der Seeleute geistern, wie die Kunde vom weißen Mörderwal oder dem Riesenkalmar. Schöpfungen aus dem Reich der Legenden, bis sich irgendwann herausstellt, dass es sich dabei nicht um Seemannsgarn, sondern um real in und auf den Meeren vorhandene Tatsachen handelt.
Am 12. Dezember 1978, wenige Stunden nach Mitternacht, erreichen mehrere Notrufe das griechische Frachtschiff >Marion<, das sich, mit einer Getreideladung unter Deck, auf der Reise von Philadelphia nach Amsterdam nördlich der Azoren im in dieser Nacht ungewöhnlich stürmischen Atlantik befindet: „SOS SOS SOS DEAT DEAT DEAT Position 45o 30‘ N – 22o 20‘ W forward“ Delta Echo Alpha Tango ist das Rufzeichen des in Bremen registrierten LASH-Carriers >München< auf der Fahrt in Gegenrichtung zu der der >Marion<, von Bremerhaven nach Savannah (Georgia). Die in Leichtern gestaute Ladung der >München<: Maschinen und Stahl.
Eine bis zu dem Zeitpunkt nie dagewesene Such- und Rettungsaktion endet am 22. Dezember 1978 ohne jeden Erfolg. Ein Rettungsboot wird, schwer beschädigt und ohne Insassen, geborgen, außerdem mehrere der Leichter und eine Seenot-Signalboje, die sich 22 m über Deck der >München< befand und die sich nur, wie programmiert, automatisch ausgelöst haben kann. Das Schiff als Ganzes hingegen, 37 134 BRT, 28 Mann Besatzung, gilt als verloren. Mit dem nahezu spurlosen Verschwinden des Schiffs endet auch eine Episode der Schiffbaugeschichte.
LASH-Carrier (LASH = Lighter Aboard a Ship) sind Frachtschiffe, die separate, schwimmfähige Leichter ohne eigenen Antrieb beherbergen. Der Vorzug dieses Systems: Die Leichter können auch im Binnenverkehr auf Flüssen in Schubverbänden eingesetzt werden. Der Nachteil: Jeder Leichter bedarf eigener Stauung und Trimmung. Diese erfolgt nicht, wie bei konventionellen Umschlagtechniken, aus einer Hand. Das LASH-System wird als Alternative zum aufkommenden Umschlag von Standard-Containern angesehen. Nicht zum wenigsten der Verlust der >München< trägt dazu bei, dass es sich nicht durchsetzen wird.
Bis heute wird geglaubt, dass eine Monsterwelle, ein Kaventsmann, den Untergang der >München< herbeiführte. Weniger bekannt ist, dass es, von dieser durch Schadensanalysen gestützten Theorie abgesehen, zum Teil haarsträubende Unstimmigkeiten bei der Abwicklung des Notruf-Funkverkehrs gab und dass die LASH-Technik technische Mängel aufwies, an denen konsequent vorbeigeschaut wurde. Wie es zum Untergang der >München< kam und welches dieser Elemente dazu beigetragen haben könnte, darum geht es bei der Klönrunde des MTV Nautilus am Donnerstag, dem 20. Dezember 2018. Beginn um 19 h im NAUTILUSHAUS, Zum Alten Speicher 7 in 28759 Bremen. Präsentation und Moderation: Gerald Sammet.

Spam E-Mails

Kleiner Hinweis in eigener Sache.

In letzter Zeit sind vermehrt E-Mails in Namen des MTV bzw. einiger (ehemaliger) Vorstandsmitglieder verschickt worden.
Bitte achten Sie bei E-Mails grundsätzlich auf die Absenderadresse nicht nur den Absendernamen.
Besagt E-Mails wurden von diversen E-mailadressen verschickt die keinen Bezug zum vorgeblichen Absender haben.
Bitte öffnen Sie keine E-Mail Anhänge die Ihnen merkwürdig erscheinen und leiten Sie entsprechende Mails bitte an vorstand@mtv-nautilus.de weiter.
Der MTV verschickt keine Rechnungen per Mail!!

Vielen Dank.

Frachtsegler PREUSSEN

Dem Frachtsegler PREUSSEN, am 7. Mai 1902 auf der Werft von Joh. C. Tecklenborg in Geestemünde vom Stapel gelaufen, kam keiner so leicht bei. Fünf Masten, 47 Segel, eine Segelfläche von 6 806 qm, Länge über alles 147 m, Breite 16,34 m, maximaler Tiefgang 8,2 m. Ein Wellenbrecher, noch zu wenden bis zu einer Windstärke von 9. Selbst der Schiffsname PREUSSEN stand in Versalien am Bug und in den Büchern der Eigner, der Hamburger Reederei F. Laeisz. Die hatte sich mit Schiffen dieser Bauweise, allesamt elegant ausgeformte Rahsegler, deren Namen konsequent mit P begannen, dem Flying-P-Liners, einen Namen gemacht und vor allem die britische Konkurrenz das Fürchten gelehrt. 57 Tage, eine Rekordzeit, benötigt das Schiff auf seiner ersten Reise, nach Iquiquqe in Chile. Ein ideales Schiff für den Salpeterhandel, der, trotz der Ballastfahrten für die Rückreise nach Chile, noch Gewinne abwarf. Nicht zuletzt die enorme Ladekapazität von 8 000 t trug dazu bei. Wettbewerber wie die berühmte Tea-Clipper mit einer Zuladung von 1 700 t waren damit so gut wie aus dem Spiel. Die Bauwerft, Tecklenborg in Geestemünde im Königreich Hannover, machte zu der Zeit mit einem scheinbar unwiderlegbaren Motto von sich reden: „Kaptein, si ohne Sorg, din Schip is baut bi Tecklenborg.“ Kein Gedanke, dass Windjammer wie die an der Geeste entstandenen PREUSSEN, Potosi oder Pangani endlich sein könnten. Erhalten geblieben sind bis heute die bei Tecklenborg enstandene Ex Padua, derzeit als Kruzenshtern unter russischer Flagge, und als in Deutschland verbliebenes Vollschiff die Schulschiff Deutschland in Bremen-Vegesack. Am 6. November 1910 kollidierte die PREUSSEN bei einer Passage Ärmelkanal mit dem vorschriftswidrig vor ihrem Bug kreuzenden britischen Dampfer Brighton. Ursache der Havarie ist vor allem, das die PREUSSEN aus technischen Gründen nicht ausweichen konnte. „Volle Kraft zurück“ ist auf Segelschiffen ohne Hilfsantrieb eine Illusion. Außerdem wurden auf der PREUSSEN allein für die Bedienung des Ruders je nach Windstärke zwei bis vier Seeleute benötigt. Zwar gelang es drei Schleppern, den Segler aufzunehmen, aber die Trossen brachen, bevor sie den Hafen von Dover erreichten. Die Reederei F. Laeisz hat in späteren Jahren im Kanal auch die Schiffe Pagani und Pitlorchry verloren. Aus heutiger Sicht steht das Scheitern der PREUSSEN für eine Zeitenwende mit Frachtschiffverkehr. Nicht miteinander vergleichbare technische Systeme und Unzulänglichkeiten bei der Schiffsbeleuchtung erforderten eine Entscheidung. Mit dem Aufkommen ölbefeuerter Dampfer neigte sich die Waage endgültig zu deren Gunsten. Um diesen Epochenwechsel und um seine Auswirkungen auf die Frachtfahrt bis heute geht es bei der Klönrunde des MTV Nautilus am Donnerstag, dem 15. November 2018. Beginn um 19 h im NAUTILUSHAUS. Präsentation und Moderation: Gerald Sammet.

USS Nautilus

11:15 p.m. Eastern Daylight Time, Position 90 Grad Nord: Vor sechzig Jahren, am 3. August 1958, unterquerte erstmals ein Unterwasserfahrzeug den geografischen Nordpol – Klönrunde des MTV Nautilus am Donnerstag, dem 16. August 2018 im NAUTILUSHAUS am Museumshaven in Bremen-Vegesack
Allerweltsnamen können Geschichten aus aller Welt in sich tragen. Das ursprüngliche griechische Wort Nautilus, eigentlich nautilos, beispielsweise, diente in der Antike als Bezeichnung für Seeleute jeder Art, wobei: um die Artenvielfalt war es damals in den nautischen Berufen noch nicht zum Besten bestellt. Zahllose Schiffe, heute wie damals, waren und sind mit dem Namen an Bug und Heck unterwegs. So das von dem Ingenieur Robert Fulton um 1800 konstruierte und im französischen Rouen gebaute erste technisch brauchbare Unterseeboot, die nur literarisch bezeugte Nautilus des Kapitän Nemo aus Jules Vernes Roman 20 000 Meilen unter dem Meer oder jenes US-amerikanische U-Boot USS Nautilus, das am 3. August 1958 als erstes Unterwasserfahrzeug den geografischen Nordpol unterquerte. Als letztes all der Fahrzeuge mit dem Allerweltsnamen erregte das Selbstbau-U-Boot Nautilus des dänischen Tüftlers Peter Madsen nach einem Mordfall in Kopenhagen im Sommer 2017 alle Aufmerksamkeit.
Die Fahrt der USS Nautilus unterm polaren Packeis ragt über all die anderen realen oder literarischen Nautilus-Missionen hinaus. Ausgelaufen in Seattle am 9. Juni des Jahres, abgetaucht vor Point Barrow (Alaska) am 1. August, aufgetaucht nach dreieinhalb Tagen nordöstlich von Grönland, erstmals Landberührung in Portland (England) und Rückkehr in den Heimathafen New London (Connecticut) nach Überwasserfahrt am 29. Oktober. Äußerlich eine Forschungsreise, diente das Unternehmen eigentlich militärischen Zwecken. Die Nautilus verfügte als erstes Unterwasserschiff über einen Nuklearantrieb, was sie faktisch unsichtbar machte und ihr zu bis dahin nicht einmal geahnten Reichweiten und einer um ein Vielfaches gesteigerten Fahrtgeschwindigkeit verhalf. Außerordentlich interessiert am Gelingen der Reise zeigte sich auch der Disney-Konzern. Dessen Neuverfilmung von Jules Vernes 20 000 Meilen unter dem Meer mit, in den Hauptrollen, James Mason, Kirk Douglas und Peter Lorre, war 1954, im Jahr des Stapellaufs der USS Nautilus, in die Kinos gelangt.
Konstruktiv folgten die US-U-Boote der Nautilus-Klasse den Vorgaben der ab 1944 entwickelten deutschen Baureihe XXI, von denen heute noch ein einziges Exemplar, die in Bremerhaven liegende Wilhelm-Bauer, als technisches Museumsexemplar existiert. Entwickelt wurde der Prototyp XXI in Kiel, Danzig und Bremen. Der Bremer U-Boot-Bunker Valentin ging als Endmontageort der Baureihe nie in Betrieb. Was das eigentliche Ziel der Nautilus-Mission vom August 1958 war, wodurch sie sich in ihrer Bauform auszeichnete und wie das reale Vorbild für Ian Fleming‘s James Bond, der britische Marineoffizier Patrick Dalzel-Job, in den letzten Kriegstagen 1945 ihretwegen auf die Bremer Werften gelangte, darum geht es bei der Klönrunde des MTV Nautilus am Donnerstag, dem 16. August 2018. Beginn um 19 h im NAUTILUSHAUS, Zum Alten Speicher 7 in 28759 Bremen. Präsentation und Moderation: Gerald Sammet.

Neue Website

Liebe Besucher,

 

im Zuge der nötigen Umstellung zur DS-GVO haben auch wir unsere Website erneuert und angepasst.

Wir hoffen Euch gefällt das neue Design.

Für Lob und Kritik könnt Ihr uns unter vorstand@mtv-nautilus.de gern eine Nachricht zukommen lassen.