Erfindung der Schiffsschraube

Waldstück mit Zug zum Wasser – Vor 193 Jahren, im Februar 1827, wurde von dem böhmischen Förster Josef Ludvík František Ressel die erste brauchbare Schiffsschraube zum Patent eingereicht – Klönrunde des MTV Nautilus am Donnerstag, dem 20. Februar 2020 im Nautilushaus am Museumshaven in Bremen-Vegesack

Ein Ding, so sehen es Kritiker und Gegner seiner Erfindung, aus einer anderen Welt. Nicht der ihren, vor allem in den Augen von Schiffseignern, Reedern, Kapitänen und Marinefachleuten in allen der Seefahrt zugetanen Ländern. Noch unterliegt ihr Gewerbe einer technischen Revolution, die dazu führt, dass Dampfschiffe die überkommenen Segelfahrzeuge ins Abseits manövrieren. Die Entwicklung freilich verläuft langsam, weil für den Einsatz von Dampfkraft der Brennstoff Kohle gebraucht wird. Daher handelt es sich bei den ersten Ozeandampfern noch um Hybridfahrzeuge, mit einem Rigg wie traditionelle Segler ausgestattet und mit seitlich oder am Heck mit Dampfkraft betriebenen Schaufelrädern verstärkt.
In dieser Situation erhält ein Forstmann am 11. Februar 1827 in Wien ein Patent auf „die Erfindung eines einer Schraube ohne Ende gleichenden Rades, welches 1) im Wasser von irgendeiner äußeren Triebkraft in Bewegung gesetzt, zum Fortziehen der Schiffe auf dem Meere, auf Seen, und selbst auf Flüssen, dann 2) bey Schiffe und Windmühlen, als Triebrad anwendbar sey.“ Seine geniale Idee wird aus diesem Josef Ludvík František Ressel, geboren 1793 in der böhmischen Textilstadt Chrudim, keinen wohlhabenden Mann machen. Das Werk, an dessen praktische Umsetzung er sich sogleich macht, wird die Seefahrt allerdings von Grund auf verändern.
Noch im selben Jahr 1827 beginnt auf einer Werft im österreichischen Kriegshafen Triest der Bau eines Schiffs, der >Civetta<, mit einer Resselschraube genannten Antriebsvorrichtung. Der Propeller, Durchmesser 1,58 m, beschleunigt die >Civetta< problemlos auf eine Geschwindigkeit von sechs Knoten. Die Schraube hält, was sich ihr Erfinder von ihr versprach. Lediglich wegen einer Leckage in einem Dampfrohr der Antriebsmaschine bringt der Versuch keinen Erfolg. Ressels Gegner erwirken ein Verbot weiterer solcher Experimente.
Bleibt die Frage, was einen aus dem mittleren Böhmen stammenden Förster zur entscheidenden Triebkraft in der Umgestaltung der Seefahrt werden ließ? Die Antwort ist simpel: Österreich-Ungarn, als mitteleuropäische Großmacht, war eine Seefahrernation. Den heimischen Wäldern galt höchste Aufmerksamkeit, als Reservoir für Schiffbauholz jeder Art. Der Erfinder und Forstmann Josef Ressel führte daher ganz selbstverständlich den Titel k.u.k. Marineforstintendant der küstenländischen Domäneninspektion. Zu Lebzeiten ohne Anerkennung, ziert heute ein pompöses Denkmal für ihn den Wiener Vierten Bezirk.
Wie es zur Erfindung der Schiffsschraube, zu deren anfangs vehementer Ablehnung und schließlich zu ihrem Triumphzug kam, darum geht es bei der Klönrunde des MTV Nautilus am Donnerstag, dem 20. Februar 2020. Beginn um 19 h im Nautilushaus, Zum Alten Speicher 7 in 28759 Bremen. Präsentation und Moderation: Gerald Sammet.

Das Sprachrohr

Liebe Vereinsmitglieder und Freunde,
Sie haben ein Anliegen wie Lob, Kritik, Anregungen? Oder Sie wollen einfach mal gleich etwas loswerden?
Dann nutzen Sie doch unseren direkten Draht zum Vorstand, „Das Sprachrohr“.
Wir freuen uns über jeden Kontakt mit Ihnen und antworten schnellstmöglich, nach Erörterung im Vorstandskreis.
Jede Kommunikation mit Ihnen ist uns wichtig, bestärkt sie uns doch in unserem Anspruch, im Sinne der Mitglieder zu handeln.
Und so einfach geht´s:
Eine E – Mail oder einen Brief / Karte mit dem Stichwort „Das Sprachrohr“ an
vorstand@mtv-nautilus.de
bzw.
MTV Nautilus e.V.
-Das Sprachrohr-
Zum Alten Speicher 7
28759 Bremen

Klönrunde im Juni 2019

Einmal übern Großen Teich – Vor zweihundert Jahren überquerte erstmals ein Dampfschiff den Atlantik — Klönrunde des MTV Nautilus am Donnerstag, dem 20. Juni 2019 im Nautilushaus am Museumshaven in Bremen-Vegesack
Das Schiff trägt praktischerweise den Namen des Hafens, den es am 22. Mai 1819 verlässt: Savannah, Georgia, schon zu der Zeit einer der bedeutendsten Überseehäfen in den Vereinigten Staaten. Die Savannah, gebaut und bereedert in Savannah: ein Rahsegler, drei Masten, Länge über alles 30,5 m, und mittschiffs, leicht nach achtern versetzt, ein kastenförmiges Konstruktionselement. Das Fahrtziel: Liverpool am anderen, englischen Ende der Welt. Ladung und Passagiere fehlen an Bord. Es handelt sich bei der Reise um ein Experiment.
Die Versuchsanordnung, mit der Schiffsführung und Besatzung es zu tun haben, entstammt Gedanken, mit denen sich ein Unternehmen mit ebenfalls einem auf Savannah verweisendem Namen im Seetransport neu zu positionieren versucht: Savannah Steam Ship Company. Eigentlich wird dabei ein Handelsfahrzeug herkömmlicher Bauweise eingesetzt, wenn da die zwischen Fockmast und Großmast aufsteigenden Kästen nicht wären, sowie ein mit Spanndrähten fixiertes Stahlrohr mittschiffs, das keine Segel trägt, aber Rauch auszustoßen vermag. Man könnte die Savannah, ihrer eigenwilligen Bauweise wegen, auch einen Wechselbalg nennen.
Tatsächlich handelt es sich bei ihr um ein Schiff mit einer gänzlich neuen, im Überseedienst noch nicht erprobten Antriebsform, für die unter Deck eine Dampfmaschine mit einer Leistung von 90 PS eingebaut wurde. Sie treibt in den Kästen verdeckt montierte Schaufelräder, die bei Bedarf aus dem Wasser gehievt werden können. Im Wasser liegend, würden sie jede Fahrt unter Segeln durch ihre Bremswirkung erschweren. An Schiffsschrauben als Antriebselement arbeiten zur Zeit dieser Überfahrt bereits zahlreiche Tüftler. Brauchbar ist bis dahin jedoch keiner ihrer Entwürfe.
Für ihre Reise nach Europa benötigt die Savannah ganze vier Wochen. Gerade einmal 80 Stunden davon verläuft die Fahrt unter Dampf. Bei der Ankunft in Liverpool, am 20. Juni 1819, ist freilich Beweiskraft gefragt. Das Feuer unterm Kessel soll schließlich auf eine glänzende, vor den Reedereien liegende Zukunft verweisen. Das Experiment, mit dem die Betreiber von sich reden machen wollten, gelingt, einerseits, und beschert ihnen, andererseits, im Nachhinein nichts als Verluste. Nach der Rückkehr nach Savannah wird das Schiff, nach einem Ausbau der Dampfmaschine, als reiner Segler weiter betrieben. Die professionelle Fahrt unter Maschine wird sich erst nach 1850 etablieren. Einer der Nutznießer dieser Entwicklung in der Transatlantikfahrt: der in Bremen beheimatete Norddeutsche Lloyd.
Darum, welche Pionierleistung und welches Scheitern sich hinter der Überfahrt der Savannah verbirgt, geht es bei der Klönrunde des MTV Nautilus am zweihundertsten Jahrestag der Ankunft des Schiffs in Europa, am Donnerstag, dem 20. Juni 2019. Beginn um 19 h im NAUTILUSHAUS, Zum Alten Speicher 7 in 28759 Bremen. Präsentation und Moderation: Gerald Sammet.

Klönrunde im Mai 2019

Die hannoversche Spur – 230 Jahre Meuterei auf der Bounty: Seemannsgarn und wie man es spinnt — Klönrunde des MTV Nautilus am Donnerstag, dem 16. Mai 2019 im NAUTILUSHAUS am Museumshaven in Bremen-Vegesack
Ganz großes Kino, orchestriert mit glanzvollen Namen: Marlon Brando allen voran, aber auch Errol Flynn, Clarke Gable, Charles Laughton, Trevor Howard, Mel Gibson, Anthony Hopkins und Laurence Olivier tummelten sich auf den Planken des Schiffs, das wohl jeder seinem Namen nach kennt: HMAV Bounty, ursprünglich ein Kohlentransporter, als Bethia getauft und mit einem Lademaß von 215 Tonnen für jede Aufgabe außer der Beförderung von Kohle in der Küstenfahrt einfach zu klein. Trotzdem wird aus der Bounty, als sie am 23. Dezember 1787 unter dem Kommando von Leutnant William Bligh zu einer Reise um Kap Hoorn in die Südsee aufbricht, das wohl berühmteste Schiff in der Seefahrtsgeschichte.
Fünfmal wurde der wegen seines Ausgangs, einer Meuterei vor Nomuka (Tonga-Inseln) am 28. April 1789, unvergessen gebliebene Stoff bisher verfilmt. Von einer Ausnahme abgesehen basieren alle Produktionen auf einer von den US-Amerikanern Charles Bernard Nordhoff und James Norman Hall zwischen 1932 und 1934 vorgelegten Romantrilogie. In den Büchern wie in den Kinostücken tritt William Bligh als von Willkür und Herzlosigkeit angetriebener Sadist in Erscheinung. Sein Ruf wurde auf diesem Weg, ungeachtet seines Freispruchs durch ein Militärtribunal im Oktober 1790, noch im Nachhinein ruiniert.
Nahezu alles ist rätselhaft geblieben an dieser Geschichte, ihr Ausgang allerdings von Gewissheiten umstellt. Unstrittig wird bleiben: Die 48-tägige Reise des mit dem loyal gebliebenen Teil seiner Besatzung auf einem Beiboot ausgesetzten William Bligh vom Ort der Meuterei zum niederländisch-indonesischen Kupang zählt bis heute zu den navigatorischen Meisterstücken. Unstrittig ist auch der Zielort der von Fletcher Christian geführten Meuterer, die extrem entlegene Südseeinsel Pitcairn. Das Schiff, die Bounty, steckten die Abtrünnigen nach ihrer Landung dort in Brand. Alle weiteren Spuren führen vornehmlich ins Reich der Legenden. So wurde Fletcher Christian, der auf der Insel verblieben sein soll und auf ihr angeblich 1793 verstarb, mehrfach in London gesichtet. Und wer war der aus Hannover stammende Maat Heinrich Hillebrandt, der, als Matrose Henry Hilbrant, sich den Meuterern anschloss und, in einen Eisenkäfig gesperrt, bei seiner gewaltsamen Rückführung nach England bei der Havarie der dafür nach Pitcairn entsandten Fregatte Pandora vor der Nordspitze Australiens ertrank? Unter ungewöhnlichen Umständen aus dem Leben geschieden sind fast alle der ursprünglichen Bounty-Besatzung, außer aus den Reihen der Meuterer John Adams, der 1829 mit angeblich den Worten „Lasst den Anker los!“ auf den Lippen auf Pitcairn verstarb, und William Bligh, von dem es allerdings in London und Gibraltar zwei Grabstätten gibt. Was sie wollten, was sie wurden, und wie ein Handwerker aus dem damals mit Großbritannien in Personalunion verbundenen Königreich Hannover an Bord der Bounty geriet, darum geht es bei der Klönrunde des MTV Nautilus am Donnerstag, dem 16. Mai 2019. Beginn um 19 h im NAUTILUSHAUS, Zum Alten Speicher 7 in 28759 Bremen. Präsentation und Moderation: Gerald Sammet.

Mitgliederversammlung 2019

Mitgliederversammlung 2019 des MTV Nautilus

Am 18. April 2019 fand im Kito die diesjährige Mitgliederversammlung des MTV Nautilus statt. Der Vorsitzende, Thomas Rutka, dankte allen Sparten für ihr Engagement und stellte fest, dass die maritime Tradition in diesem Verein authentisch gelebt wird.

Ein Schwerpunkt war die ArGe Maritime Meile Vegesack. Rutka machte deutlich, dass diese Arbeitsgemeinschaft nicht nur für Vegesack, sondern auch für den MTV Nautilus enorm wichtig ist. Nur gemeinsam sind die großen Aufgaben zu lösen.

Besondere Beachtung fand auch die Restaurierung der Barkasse VEGEBÜDEL. Rutka danke der Stammcrew für ihren großen Einsatz und dankte ebenfalls der Arbeitsgemeinschaft Maritime Meile Vegesack für die gezeigte Solidarität.

Bei den diesjährigen Vorstandswahlen wurde der bisherige Vorstand bestätigt.
Er setzt sich zusammen aus: Vorsitzender Thomas Rutka, 2. Vorsitzender Jens Knorr, Schatzmeister Norbert Lange-Kroning, Pressesprecherin Aenne Sammet, Beisitzer Eckhard Bögershausen, René Mayer und Dieter Meyer-Richartz.

Neu gewählt wurde der Jugendwart David Hustedt. Er wird unterstützt durch Sebastian Pelka.

Der Ältestenrat wurde bestätigt. Er besteht aus Rolf Kronshage, Peter Meyer sowie Dr. Bernhard Hauke.

Als Kassenprüfer wurden Peter von Daak, Bernd Lippek und Rainer Drognitz gewählt.

Schnell war man sich einig über die Wichtigkeit eines – durch ein Mitglied eingereichten -Antrages auf Anpassung der Beiträge auf die aktuellen Bedürfnisse. Über eine möglichst gerechte und sozial erträgliche Verteilung dieser Anpassung wurde lebhaft diskutiert.

Barkasse VEGEBÜDEL

Barkasse VEGEBÜDEL ist wieder fit – Das möchten wir feiern!
Ja, sie lebt noch. oder besser wieder. Nach umfangreichen Reparaturarbeiten präsentiert sich unsere
Barkasse VEGEBÜDEL wieder in einem tollen Zustand. Die Crew der VEGEBÜDEL hat großartige Fleißarbeit geleistet und Spezialisten haben für diesen Oldtimer Ersatzteile besorgt / gefertigt, die es eigentlich schon lange nicht mehr gibt.
Am Freitag den 29.03.2019 um 16:00 Uhr möchten wir uns gerne mit Ihnen gemeinsam über die gelungene Rettung freuen und darauf anstoßen. Wir treffen uns vor der Signalstation. Bei Getränken und einem kleinen Imbiss freuen wir uns auf nette Gespräche.
Die VEGEBÜDEL präsentiert sich natürlich am Anleger und darf gerne besichtigt werden.

Seenotrettungskreuzer Bremen

Gut für knapp eine Handbreit Wasser unter dem Kiel – Das Museumsschiff >Bremen< als Prototyp aller modernen Seenotrettungsfahrzeuge – Klönrunde des MTV Nautilus am Donnerstag, dem 21. Februar 2019 im NAUTILUSHAUS am Museumshaven in Bremen-Vegesack
Es darf als ausgemacht gelten, dass sich selbst in dem maritimen Geschehen und eng verbundenen Kreisen kaum noch jemand an den im 19. Jahrhundert in Königsberg in Ostpreußen ansässig gewesenen Kaufmann und Reeder Robert Kleyenstüber erinnert. Sein Name wäre wohl vergessen, hätte nicht ein Schiff ihn zeitweilig geführt, das als außergewöhnliche Konstruktion in die Geschichte der weltweiten Seenotrettung einging. Entstanden ist dieses Fahrzeug, die >Konsul Kleyenstüber<, 1931 auf der Lürssen-Werft im damals noch eigenständigen Vegesack als Motorrettungsboot mit einem Tiefgang von 1,25 m und einer Länge über alles von 16,17 m. Ausgelegt war es für eine vierköpfige Besatzung, die mit dem Schiff bis 1941 vom ostpreußischen Pillau, danach bis 1944 von Borkum und zuletzt von Amrum aus operierte. Mit der vorläufigen Außerdienststellung 1949 endete dieser Teil seiner Geschichte.
Der zweite Teil dieser Angelegenheit wird wiederum in Bremen-Vegesack bei den Schiffbauern von Lürssen verhandelt. 1953 gelangt die >Konsul Kleyenstüber< erneut in die Obhut der Werft. Das Schiff wird, nach Vorgaben der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, mehr als ertüchtigt. Aus ihm geht, als Prototyp, der erste moderne Seenotrettungskreuzer hervor: geringer Tiefgang bei gleichzeitig niedrigem Gewichtsschwerpunkt, Selbstaufrichtung als Konstruktionsmerkmal, Einbau einer Heckwanne, die ein frei verfügbares Tochterboot trägt und ausreichende Motorisierung. Lediglich die Geschwindigkeit von maximal 10 Knoten sollte sich als unzulänglich erweisen. Noch im Jahr des Umbaus wurde das Schiff als >Bremen< neu getauft. Von November 1953 bis 1961 war sie in Bremerhaven stationiert, danach in Hörnum auf Sylt. Die letzten Seenotretter der DGzRS gingen im April 1965 im Hafen von Amrum von Bord. Danach fristete die >Bremen< als Hafenschlepper >Oeltjen< auf Weser und Hunte und ab 1972 als Privatyacht >Wal< auf der Elbe ein eher bescheidenes Dasein.
Ein Zufallsfund führte 2007 dazu, dass die einstige >Bremen< wieder zurück an die Orte ihrer Entstehung gelangte. Liebevoll betreut und gepflegt von ehrenamtlichen Helfern und unterstützt von sich für seinen Erhalt einsetzenden Sponsoren bildet der Versuchskreuzer, der die Geschichte des Seenotrettungswesens entscheiden prägte, heute im Museumshaven in Bremen-Vegesack einen markanten Anziehungspunkt. Sogar als technisches Denkmal hat man ihn registriert. Wie mit dem Bau der >Bremen< die Konstruktion von Rettungsfahrzeugen für den Hochseeeinsatz revolutioniert wurde, welche technischen Entwicklungen die Experimente mit ihr nach sich zogen, wie sich dieser Abschnitt der Schiffbaugeschichte auf die lokalen Gegebenheiten im Hafen von Vegesack auswirkte und welche Ziele noch vor den Schiffsbetreibern liegen, darum geht bei der Klönrunde des MTV Nautilus am Donnerstag, dem 21. Februar 2019. Beginn um 19 h im NAUTILUSHAUS, Zum Alten Speicher 7 in 28759 Bremen. Präsentation und Moderation: Gerald Sammet.

Untergang der München

Mit einem Schlag – Der internationale Seeverkehr 40 Jahre nach dem Verlust der >München< – Klönrunde des MTV Nautilus am Donnerstag, dem 20. Dezember 2018 im NAUTILUSHAUS am Museumshaven in Bremen-Vegesack

Kaventsmänner soll es schon immer gegeben haben. Kaventsmänner, das sind Riesenwellen, die imstande sein sollen, ganze Schiffe mit Haut und Haar zu verschlingen. Monster, die durch die Erzählungen der Seeleute geistern, wie die Kunde vom weißen Mörderwal oder dem Riesenkalmar. Schöpfungen aus dem Reich der Legenden, bis sich irgendwann herausstellt, dass es sich dabei nicht um Seemannsgarn, sondern um real in und auf den Meeren vorhandene Tatsachen handelt.
Am 12. Dezember 1978, wenige Stunden nach Mitternacht, erreichen mehrere Notrufe das griechische Frachtschiff >Marion<, das sich, mit einer Getreideladung unter Deck, auf der Reise von Philadelphia nach Amsterdam nördlich der Azoren im in dieser Nacht ungewöhnlich stürmischen Atlantik befindet: „SOS SOS SOS DEAT DEAT DEAT Position 45o 30‘ N – 22o 20‘ W forward“ Delta Echo Alpha Tango ist das Rufzeichen des in Bremen registrierten LASH-Carriers >München< auf der Fahrt in Gegenrichtung zu der der >Marion<, von Bremerhaven nach Savannah (Georgia). Die in Leichtern gestaute Ladung der >München<: Maschinen und Stahl.
Eine bis zu dem Zeitpunkt nie dagewesene Such- und Rettungsaktion endet am 22. Dezember 1978 ohne jeden Erfolg. Ein Rettungsboot wird, schwer beschädigt und ohne Insassen, geborgen, außerdem mehrere der Leichter und eine Seenot-Signalboje, die sich 22 m über Deck der >München< befand und die sich nur, wie programmiert, automatisch ausgelöst haben kann. Das Schiff als Ganzes hingegen, 37 134 BRT, 28 Mann Besatzung, gilt als verloren. Mit dem nahezu spurlosen Verschwinden des Schiffs endet auch eine Episode der Schiffbaugeschichte.
LASH-Carrier (LASH = Lighter Aboard a Ship) sind Frachtschiffe, die separate, schwimmfähige Leichter ohne eigenen Antrieb beherbergen. Der Vorzug dieses Systems: Die Leichter können auch im Binnenverkehr auf Flüssen in Schubverbänden eingesetzt werden. Der Nachteil: Jeder Leichter bedarf eigener Stauung und Trimmung. Diese erfolgt nicht, wie bei konventionellen Umschlagtechniken, aus einer Hand. Das LASH-System wird als Alternative zum aufkommenden Umschlag von Standard-Containern angesehen. Nicht zum wenigsten der Verlust der >München< trägt dazu bei, dass es sich nicht durchsetzen wird.
Bis heute wird geglaubt, dass eine Monsterwelle, ein Kaventsmann, den Untergang der >München< herbeiführte. Weniger bekannt ist, dass es, von dieser durch Schadensanalysen gestützten Theorie abgesehen, zum Teil haarsträubende Unstimmigkeiten bei der Abwicklung des Notruf-Funkverkehrs gab und dass die LASH-Technik technische Mängel aufwies, an denen konsequent vorbeigeschaut wurde. Wie es zum Untergang der >München< kam und welches dieser Elemente dazu beigetragen haben könnte, darum geht es bei der Klönrunde des MTV Nautilus am Donnerstag, dem 20. Dezember 2018. Beginn um 19 h im NAUTILUSHAUS, Zum Alten Speicher 7 in 28759 Bremen. Präsentation und Moderation: Gerald Sammet.

Spam E-Mails

Kleiner Hinweis in eigener Sache.

In letzter Zeit sind vermehrt E-Mails in Namen des MTV bzw. einiger (ehemaliger) Vorstandsmitglieder verschickt worden.
Bitte achten Sie bei E-Mails grundsätzlich auf die Absenderadresse nicht nur den Absendernamen.
Besagt E-Mails wurden von diversen E-mailadressen verschickt die keinen Bezug zum vorgeblichen Absender haben.
Bitte öffnen Sie keine E-Mail Anhänge die Ihnen merkwürdig erscheinen und leiten Sie entsprechende Mails bitte an vorstand@mtv-nautilus.de weiter.
Der MTV verschickt keine Rechnungen per Mail!!

Vielen Dank.

Frachtsegler PREUSSEN

Dem Frachtsegler PREUSSEN, am 7. Mai 1902 auf der Werft von Joh. C. Tecklenborg in Geestemünde vom Stapel gelaufen, kam keiner so leicht bei. Fünf Masten, 47 Segel, eine Segelfläche von 6 806 qm, Länge über alles 147 m, Breite 16,34 m, maximaler Tiefgang 8,2 m. Ein Wellenbrecher, noch zu wenden bis zu einer Windstärke von 9. Selbst der Schiffsname PREUSSEN stand in Versalien am Bug und in den Büchern der Eigner, der Hamburger Reederei F. Laeisz. Die hatte sich mit Schiffen dieser Bauweise, allesamt elegant ausgeformte Rahsegler, deren Namen konsequent mit P begannen, dem Flying-P-Liners, einen Namen gemacht und vor allem die britische Konkurrenz das Fürchten gelehrt. 57 Tage, eine Rekordzeit, benötigt das Schiff auf seiner ersten Reise, nach Iquiquqe in Chile. Ein ideales Schiff für den Salpeterhandel, der, trotz der Ballastfahrten für die Rückreise nach Chile, noch Gewinne abwarf. Nicht zuletzt die enorme Ladekapazität von 8 000 t trug dazu bei. Wettbewerber wie die berühmte Tea-Clipper mit einer Zuladung von 1 700 t waren damit so gut wie aus dem Spiel. Die Bauwerft, Tecklenborg in Geestemünde im Königreich Hannover, machte zu der Zeit mit einem scheinbar unwiderlegbaren Motto von sich reden: „Kaptein, si ohne Sorg, din Schip is baut bi Tecklenborg.“ Kein Gedanke, dass Windjammer wie die an der Geeste entstandenen PREUSSEN, Potosi oder Pangani endlich sein könnten. Erhalten geblieben sind bis heute die bei Tecklenborg enstandene Ex Padua, derzeit als Kruzenshtern unter russischer Flagge, und als in Deutschland verbliebenes Vollschiff die Schulschiff Deutschland in Bremen-Vegesack. Am 6. November 1910 kollidierte die PREUSSEN bei einer Passage Ärmelkanal mit dem vorschriftswidrig vor ihrem Bug kreuzenden britischen Dampfer Brighton. Ursache der Havarie ist vor allem, das die PREUSSEN aus technischen Gründen nicht ausweichen konnte. „Volle Kraft zurück“ ist auf Segelschiffen ohne Hilfsantrieb eine Illusion. Außerdem wurden auf der PREUSSEN allein für die Bedienung des Ruders je nach Windstärke zwei bis vier Seeleute benötigt. Zwar gelang es drei Schleppern, den Segler aufzunehmen, aber die Trossen brachen, bevor sie den Hafen von Dover erreichten. Die Reederei F. Laeisz hat in späteren Jahren im Kanal auch die Schiffe Pagani und Pitlorchry verloren. Aus heutiger Sicht steht das Scheitern der PREUSSEN für eine Zeitenwende mit Frachtschiffverkehr. Nicht miteinander vergleichbare technische Systeme und Unzulänglichkeiten bei der Schiffsbeleuchtung erforderten eine Entscheidung. Mit dem Aufkommen ölbefeuerter Dampfer neigte sich die Waage endgültig zu deren Gunsten. Um diesen Epochenwechsel und um seine Auswirkungen auf die Frachtfahrt bis heute geht es bei der Klönrunde des MTV Nautilus am Donnerstag, dem 15. November 2018. Beginn um 19 h im NAUTILUSHAUS. Präsentation und Moderation: Gerald Sammet.