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Luxusliner „Bremen“

17. März 2021/in Klönschnack /von Aenne Sammet

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 9, März 2021

Zuletzt nur noch ein Feuerschiff – Vor 80 Jahren, am 16, März 1941, ging der Luxusliner >Bremen< des Norddeutschen Lloyd nach einer Brandstiftung verloren

Auf einer Sandbank gegenüber von Blexen kann man, bei extremem Niedrigwasser, mit etwas Glück und bei guter Sicht, die Überreste eines legendären deutschen Oceanliners erkennen. Ein paar Spanten und geborstene Bodenplatten von einem augenscheinlich dort gestrandeten Schiff, aber diese Vermutung taugt nicht sehr viel. Das Schiff, die >Bremen< des Norddeutschen Lloyd, ist nicht dort havariert, sondern am 16. März 1941, nach dem in Hamburg erfolgten Umbau zu einem Truppentransporter, in Wesermünde, heute Bremerhaven, nach einer Brandstiftung verloren gegangen. Nach bis Kriegsende andauernden Versuchen, wenigstens halbwegs verwertbare Teile des Ozeanriesen zu retten, wurden die noch verbliebenen Elemente des Wracks 1946 zerschnitten und vor Nordenham auf Grund gesetzt. Abseits vom Fahrwasser versteht sich. Mit der Passage von Sportbooten war in diesem ersten Nachkriegsjahr noch nicht zu rechnen.

Zum bitteren Ausgang dieses Stücks Bremer Seefahrtgeschichte gehört außer dem Namen des Schiffs ein weiterer, Gustav Schmidt. Ein Schiffsjunge, 17 Jahre alt und am Tag der Katastrophe von seinem Vorgesetzten mit einer Ohrfeige bedacht. Ob gerechtfertigt oder voreilig gegeben, lässt sich in der Rückschau nicht mehr entscheiden. Schmerzhaft genug offenkundig, was den 17-jährigen dazu brachte, zur Vergeltung an Bord Feuer zu legen. Ein Brand, der sich, nicht unbedingt zu seinem Erwarten, rasant ausbreitete und den Totalverlust der im Vorjahr für Kriegseinsätze umgebauten >Bremen< nach sich zog. Wohl auch deswegen wurde Gustav Schmidt zum Tode verurteilt und hingerichtet, ungeachtet bis heute nicht ausgeräumter Zweifel, ob er überhaupt das Zeug dazu hatte, als Täter in Erscheinung zu treten.

Jedes Schiff verfügt über wenigstens ein Leben. Die >Bremen< gleich über wenigstens zwei. Gebaut 1927 auf der Bremer Deschimag-Werft, der späteren AG Weser in Bremen. Vom Stapel gelaufen und getauft am 16. August 1928 durch den damaligen Reichspräsidenten Paul von Hindenburg. Ein Schiff von in jeder Hinsicht unerhörten Dimensionen: 286,10 Meter lang, 31,10 Meter breit, Tiefgang 10,32 m, 51 656 BRT, ölbefeuert mit einer Leistung von 87 000 PS, ausgestattet mit einem für Katapultstart ausgelegten Wasserflugzeug, einer Heinkel HE 12, die, eigens für die >Bremen< entwickelt, für die Abwicklung des Posttransports schon vor dem Einlaufen im Hafen sorgte. Ankunftsort für die Flugpost war in Bremerhaven der Wasserflughafen Blexen, in unmittelbarer Nähe der Stelle, an der bis heute der Trümmerschutt des Schiffs liegt.

Gigantische Dimensionen, wie geschaffen für Rekorde. Die Spitzengeschwindigkeit: 27 – 29 kn, Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf ihrer Jungfernfahrt von Bremerhaven nach New York: 27,81 kn. Genug, um der RMS >Mauretania< der britischen Cunard Line das >Blaue Band, die Trophäe für die schnellste Atlantiküberquerung mit einem Passagierschiff, ein für allemal zu entreißen. Unter dem Kommando von Kommodore Leopold Ziegenbein brauchte die >Bremen< für ihre Passage 4 Tage, 17 Stunden und 42 Minuten.

Einzigartig in jeder Hinsicht auch die Ausstattung des für 2028 Passagiere konzipierten Schiffs. Für die Innenausstattung zeichneten namhafte Architekten der klassischen Moderne verantwortlich, darunter der dem Bauhaus-Stil verpflichtete Bruno Paul und der mit verwandten Stilelementen operierende Düsseldorfer Architekt Karl Wach. Mit der Konstruktion der Kessel- und Maschinenanlage hatte man den renommierten Gustav Bauer bedacht, den man unter Ingenieuren und Maschinenbauern als den Erfinder der Bauer-Wach-Abdampfturbine erinnert. Die Kesselräume hatte Bauer als atmosphärisch geschlossenes System ausgelegt, mit der Konsequenz, dass die Frischluft für die Ölbrenner über Dampfturbinen von außen eingeblasen werden musste. Das dort unter Deck tätige Personal konnte, wegen des dadurch hervorgerufenen Überdrucks, seine Arbeitsräume deshalb nur durch Druckschleusen betreten. Auch der Rumpf der >Bremen< zeichnete sich durch Neuerungen aus. Hochfester Stahl, als Grundelement, sorgte für eine Gewichtsersparnis von 800 Tonnen. Zudem handelte es sich bei der >Bremen< um das erste zivile Handelsschiff, das über einen heute allgemein geläufigen Wulstbug verfügte. Zuvor hatte es das nur bei US-Kriegsschiffen gegeben.

An Bord sorgten bis zu 1 000 Besatzungsmitglieder für das Wohlergehen der Reisenden, die, außer in dem zu der Zeit noch praktizierten Drei-Klassen-System, auch in einer neu geschaffenen Touristenklasse untergebracht waren. Für Unterhaltung sorgte, mit viel Swing, das Ensemble von Hermann Rohrbeck. Der blieb, als Jazzmusikant, den Transatlantikdiensten des Norddeutschen Lloyd noch bis Mitte der Fünfzigerjahre verbunden. Wiewohl der Route Bremerhaven – New York mit 190 Überfahrten verpflichtet, machte die >Bremen< auch von sich reden, als sie während einer Südamerika-Rundreise im Februar 1939 als erstes Schiff dieser Größe den Panama-Kanal passierte.

Das zweite Leben des Luxusliners >Bremen< beginnt mit seiner letzten Transatlantik-Fahrt am 30. August 1939 in New York. Nach Kriegsausbruch am darauffolgenden Tag wird das für Wesermünde bestimmte Schiff vom Norddeutschen Lloyd nach Murmansk umdirigiert. Dort kommt es zu einer Liegezeit von drei Monaten, bevor, am 10. Dezember 1939, ohne Passagiere und mit reduzierter Besatzung, die Rückreise an die Weser beginnt. Es gelingt Kapitän Adolf Ahrens tatsächlich, die mit grauer Tarnfarbe unkenntlich gemachte >Bremen< durch die britische Blockade der Nordsee unbeschadet bis an die Columbuskaje zu führen. Viel Nebel und der Tarnanstrich dürften dazu beigetragen haben, dass dieses Vorhaben gelang. Die heute auf Schiffen allgegenwärtigen Radarsysteme waren zu der Zeit noch kaum in der Entwicklung begriffen.

Der >Bremen< danach noch ein drittes Leben zu attestieren, wäre vielleicht des Guten zu viel. Sicher ist nur, dass sie, zwecks Umbau zum Truppentransporter, 1940 nach Hamburg überführt wurde. Von dort kehrte sie nach Wesermünde zurück, nur um dort, nach einer Ohrfeige, in die Hände des unglückseligen Schiffsjungen Gustav Schmidt oder von wem auch immer zu fallen. Ihr letzter Weg führte sie ins Dock II im Kaiserhafen, als der Ausschlachtung preisgegebene Ruine von, in der Erinnerung, immer noch einigem Glanz. Geblieben ist von ihr, außer den Überresten auf der Sandbank vor Blexen, eigentlich nur ein Ton. Er stammt vom geborgenen und erhalten gebliebenen Typhon, bis heute im Kaiserhafen als Signalgeber für die Werftarbeitszeiten in Gebrauch.

Gerald Sammet

Maritime Gefühle

14. Februar 2021/in Klönschnack, Sparten /von Aenne Sammet

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 8, Februar 2021

Ein Schiff soll bleiben

Vorab: Der Frage, ob wegen eines noch nicht einmal gebauten Hochhauses der Traditionssegler >Schulschiff Deutschland< von seinem derzeitigen Liegeplatz in Bremen-Vegesack vor die bereits existierende Hochhauskulisse von Columbus Center und Sail City in Bremerhaven verlegt werden sollte, wird hier nicht nachgegangen. Der Drops war wohl gelutscht, bevor versucht wurde, ihn einigermaßen ansprechend zu verpacken.

Weniger nüchtern wurde und wird die Angelegenheit Schulschiff von allen gesehen, denen die Pflege maritimer Tradition so sehr ans Herz gewachsen ist, dass sie der Herkunft und Tragweite ihrer Gefühlsregungen nicht immer ganz sicher zu sein scheinen. Dabei entgeht manchen so manches. So zum Beispiel, dass nicht ein vorerst nur in Aussicht gestelltes Gebäude derzeit den Blick auf das Kulturdenkmal >Schulschiff Deutschland< verstellt, sondern vor allem das vom Trägerverein mit zum Teil öffentlichen Mitteln und dem Zuspruch engagierter Bürger errichtete Schulschiffhaus.

Bleiben wir also bei den Gefühlen, die uns maritime Traditionalisten, Schulschiff hin oder her, gelegentlich umtreiben. Da wurde so mancher Vorschlag in die Debatte geworfen. Nicht immer tauglich, aber getragen vom Verlangen, zwischen Vergangenheit und Gegenwart eine Brücke zu schlagen. In heden en verleden, wie unsere niederländischen Nachbarn das nennen. Bei der Gelegenheit eine Ausflugsempfehlung für die Zeit nach Corona: Das Noordelijk Scheepvaartmuseum in Bremens Nachbarstadt Groningen verdient jeden Besuch. Vorausgesetzt, das Land Niedersachsen und die Deutsche Bahn kriegen das mit der Emsbrücke irgendwann hin.

Die erste Gefühlsregung in der Hochhausdebatte: Die per Leserbrief verbreitete Behauptung eines im Museumshaven Vegesack bestens beleumundeten ehemaligen Mitarbeiters der Bremer Seemannsmission, bei der in Bremerhaven in ein Wrack verwandelten >Seute Deern< habe es sich nicht um ein mit der Stadt verbundenes Fahrzeug gehandelt. Man erkenne das vor allem am Heck des Seglers, gekennzeichnet mit Hamburg als dem eigentlichen Heimathafen des Schiffs. 1919 in den USA gebaut, seit 1966 in Bremerhaven liegend, hat die >Seute Deern< allerdings mehr als die Hälfte ihrer Jahre dort verbracht. Durchaus im Rang eines Wahrzeichens der Seestadt, wo man jetzt alles dafür gibt, sie durch die >Schulschiff Deutschland< zu ersetzen.

Es lohnt sich, auch in diesem Fall, auf die in Stellung gebrachten Gefühle zu schauen. Sie stecken unübersehbar in dem Begriff Heimathafen. Mit dem verhält es sich ein bisschen wie mit dem neuerdings populär gewordenen „Bier von hier“. Lässt einen an Nähe und Verbundenheit denken, auch wenn es, wie das wiederbelebte Hemelinger, nicht in dem seinen Namen dafür aufrufenden Bremer Stadtteil, sondern in Braunschweig bei Wolters gebraut wird. Nähme man alle am Heck von Schiffen vermerkten Heimathäfen beim Wort, müsste man sich in der Tat fragen, ob je eines der in Nassau, Bahamas, Monrovia, Liberia oder Majuro, Marshal Islands eingetragenen Fahrzeuge jemals dort war. Nicht zuletzt aus dem Grund wird in der englischsprachigen Welt der Herkunftsort von Schiffen weniger gefühlsbetont als port of registration geführt. Das gilt im Übrigen auch für die aus Oldenburg auf uns gekommene >Schulschiff Deutschland<, die, wegen der fehlenden Wassertiefe in der Hunte, dort nie lag. Und was hätte, nach solcher Lesart, die erste >Alexander von Humboldt< mit Bremerhaven als Heimathafen an der Schlachte in Bremen verloren?

Eine weitere, maritimer Traditionspflege verbundene Sentimentalität zeigte sich darin, dass von verschiedener Seite angeregt wurde, den Transatlantik-Liner >United States< als Ersatz für die >Seute Deern< nach Bremerhaven zu holen. Ein Schiff mit deutlichem Bezug zur Seestadt. Von 1953 bis zur Einstellung der transatlantischen Linienschifffahrt 1969 bediente sie die Verbindung von und nach New York. Nicht zuletzt ihretwegen hatte man die Columbuskaje an der Weser-Fahrrinne ab 1958 zu einem leistungsfähigen Passagierterminal aufgerüstet. Ein bestechender Gedanke also, wiewohl allein die schiere Größe (53 329 BRT, Lüa 301,9 m) des auch als Truppentransporter und Hospitalschiff für die US Navy konzipierten Dampfers das Ansinnen mehr als ein bisschen anrüchig macht.

Allein wegen der möglichen militärischen Nutzung des leistungsstärksten je gebauten Handelsschiffs entstünde bei einer Rückführung der >United States< ein Problem. Details der ursprünglich für Flugzeugträger entwickelten Turbinentechnik unterliegen bis heute der Geheimhaltung. Letztlich deutet sich deswegen ein Veräußerungsverbot an Eigner außerhalb der USA an. Wiewohl: Nach 1992 befand sie sich gleichwohl für eine Übergangszeit in türkischer Hand, bevor 2003 die Norwegian Cruise Line, ein entgegen seinem Namen in Miami, Florida ansässiges Unternehmen das Schiff mit dem Ziel übernahm, es im Passagierdienst zwischen Kalifornien und Hawaii einzusetzen. Das Vorhaben zielte weniger auf konventionellen Linienverkehr als auf das, was die eigentliche Anziehungskraft der Big U, wie sie von ihren Liebhabern genannt wird, ausmacht: Nicht Reisen von einer Destination A nach B, sondern die Passage an sich auf einem in jeder Hinsicht unvergleichlichen Schiff.

Bis heute hält Big U die Auszeichnung für die schnellste Atlantiküberquerung im Liniendienst von Ambrose Lighthouse nach Bishop Rock, in östlicher wie in umgekehrt westlicher Richtung: Das Blaue Band. Die Fahrtzeit: 3 Tage, 10 Stunden, 40 Minuten bzw. 3 Tage, 12 Stunden und 12 Minuten. Nach bis in die Gegenwart von der US-Navy nicht bestätigten Angaben aus der Zeit ihrer Erprobung lag die experimentell erreichte Maximalgeschwindigkeit bei 41,5 kn. Ausgelegt war die >United States< für maximal 1 928 Passagiere oder den Transport von 15 000 GIs.

Heute liegt die United States, entkernt und zahlreicher Bauteile beraubt (darunter die Davits und Rettungsboote), mit immer noch intakter Silhouette in Philadelphia an der US-Ostküste auf. Gerettet durch die Spendenaktion einer eigens für ihren Erhalt gegründeten privaten Initiative, der SS United States Conservancy. Deren Ziel: Der Neuausbau zu einem Hotelschiff mit Liegeplatz an der New Yorker Pier 57 am Hudson River. Der hierfür erforderliche immense finanzielle Aufwand hat allerdings dafür gesorgt, dass sich solche Pläne schon mehrfach zerschlugen. Selbst, wieder mit Blick auf Bremerhavener Begehrlichkeiten, ein Vorhaben wie der Nachbau der >Seute Deern< wäre, daran gemessen, aus der Portokasse zu haben.

Welchen Aufwand man betreiben müsste, um ein Schiff wie The Big U zur maritimen Attraktion umzugestalten, lehrt ein Blick auf einen anderen traditionsbehafteten Oceanliner. In Long Beach, Los Angeles County, liegt seit 1967 die von 1936 bis in dieses Jahr von der ursprünglich britischen Cunard Line im Passagierdienst eingesetzte >Queen Mary<. Abgeschirmt gegen den offenen Pazifik in einem weiträumigen Bassin, eigentlich einem eigens für sie geschaffenen Hafen. Als schwimmendes Hotel, Museum und Tagungszentrum durchaus Erträge abwerfend, allerdings in einem Umfeld, das sich deutlich vom notorisch klammen Bremerhaven abhebt. Man mag sich nicht vorstellen, welche Kosten für einen solchen Liegeplatz im Tiderevier der Außenweser aufgebracht werden müssten. Es sei denn, man entschiede sich dazu, für die >United States< ihren irgendwie ja angestammten Liegeplatz an der Columbuskaje freizuräumen. Ein Aufenthaltsort, zu dem es nicht einmal mehr einen Bahnanschluss gibt, und auch sonst keine nennenswerten Verbindungen zur Stadt.

Ein schöner Schein und gleichwohl eine Herzensangelegenheit also auch dieses Projekt. Wie die Angelegenheit ‚Weißer Schwan der Unterweser‘, die die der Pflege maritimer Traditionen zugewandten Gemüter seit geraumer Zeit bewegt. So sie nicht in eine bestimmte Richtung bewegt werden sollten, wird man mit Blick auf die eher rätselhafte Vegesacker Hochhausdebatte wohl hinzufügen müssen. Auf manchmal recht eigenwillige Weise wird auf dem Gebiet mit einem Schulschiff gerade Schule gemacht. Die Moral von der Geschichte: Maritime Traditionspflege zielte immer darauf, Verbindungen zu schaffen. Bindungen, von der Gegenwart in die Vergangenheit, auch. Sie sind der Kern eines mit dem Blick zurück nach vorn agierenden Bürgersinns, weit mehr als eine als anstößig befundene Hoch hinaus-Architektur.

Gerald Sammet

PS: Das arg verspätete Erscheinen dieser Ausgabe der monoklönatischen Handreichungen rührt nicht von irgendwelcher Unlust meinerseits, sondern von massiven Störungen in meinem Mailsystem, bis zu dessen, ein paar Tage vor Weihnachten, endgültigem Kollaps. Alles, Hardware wie Software, musste letztendlich ausgetauscht werden. Jetzt sind wir wieder auf Kurs.

SS UNITED STATES

Vorstandsbericht

30. Oktober 2020/in Berichte, Newsletter /von Aenne Sammet

Liebe Mitglieder und Freunde des MTV Nautilus,

vermutlich geht es den meisten von uns ähnlich: Irgendwie mag man das Thema „Corona“ nicht mehr hören, aber man kommt einfach nicht daran vorbei. Unser Vereinsleben wurde und wir kräftig ausgebremst, wichtige Veranstaltungen durften nicht stattfinden. Mit Einschränkungen und Hygieneplänen konnten einige unserer Bereiche wenigstens reduziert ihren Tätigkeiten nachkommen. Unser Segellogger B V 2 VEGESACK, ohnehin schon durch die Verbote stark gehandicapt, hat mehrere Kurztörns gemacht. Auch unsere Barkasse VEGEBÜDEL machte Rundfahrten vor der Maritimen Meile, wenn auch mit deutlich weniger Gästen. Unsere Kutter-Puller machten ebenfalls das Beste aus der Situation und trainierten, wann immer es möglich war. Das Team Horizont war dabei sportlich besonders erfolgreich. Wir freuen uns gemeinsam mit dem Team über den Gewinn der Bremer Stadtmeisterschaft 2020 und gratulieren ganz herzlich. Unter Einschränkungen nahm auch unsere Jugendabteilung wieder etwas Betrieb auf. Im Spätsommer segelte ein Kamerateam vom NDR auf der Vegefeuer mit. Ein Bericht davon lief im Nordseereport (25.10.2020). Ein weiterer Beitrag soll im November folgen. Besonders groß waren die Einschränkungen auf dem ohnehin recht kleinen Schlepper REGINA. Dennoch ließen es sich die Funker nicht nehmen, wenigstens im kleinen Rahmen Besichtigungen zu ermöglichen. Ich danke all denen, die unter diesen schwierigen Bedingungen ihr Bestes gegeben haben und geben. Dies gilt auch für die Bereiche, denen dieses Jahr keine Arbeit möglich war, z. B. Pappbootregatta, Arbeitskreis Hafenfest oder Arbeitskreis Wanfried. Nachdem unsere Mitgliederversammlung im April abgesagt werden musste, hatten wir eigentlich vor, sie im November nachzuholen. Doch auch diese ist leider nicht durchzuführen. Die Corona-Verordnungen, welche von ihrer Bedeutung her natürlich über einer Vereinssatzung stehen, zwingen uns dazu. Wie kann es da weiter gehen? Wir bereiten uns derzeit auf eine Mitgliederversammlung im März 2021 vor und hoffen, dass die Corona-Lage es zulässt. Da soll das Geschäftsjahr 2019 abgeschlossen und der Haushalt für 2020 verabschiedet werden. Nach einer kurzen Pause würden wir dann die sowieso anstehende Mitgliederversammlung 2020 / 2021 mit den Vorstandswahlen durchführen. Diese formale Trennung der Versammlungen durch die Pause muss ein, da über jeden Haushalt separat abgestimmt werden muss und natürlich auch Fragen beantwortet werden sollen. Den Rechenschaftsbericht, den Haushaltsplan und das Ergebnis der Rechnungsprüfer für 2019 / 2020 werden wir Ihnen zum Jahresende schriftlich zukommen lassen. So kann sich jeder schon mal damit beschäftigen und über Fragen nachdenken. Wir hoffen, den Ablauf dieser Mitgliederversammlung damit etwas zu beschleunigen. Aktuell wird unser Vereinsleben, zumindest im November, wieder heruntergefahren. Vorstandssitzungen und ähnliche Veranstaltungen fallen aus. Ich wünsche Ihnen, kommen Sie gut und gesund durch diese Zeit und wenn möglich, versuchen Sie mit Spaziergängen an der Weserpromenade oder im schönen Umland für eine positive Ablenkung zu sorgen.

Ihr Thomas Rutka

(Vorsitzender)

Holz und Lack

28. Oktober 2020/in Vegefeuer /von Aenne Sammet

Von gutem und schlechten Holz

Die Vegefeuer tut nun schon seit mehr als 20 Jahren ihren Dienst. Der Zahn der Zeit und wohl auch das ein oder andere unglückliche Manöver haben an dem Schiff so ihre Spuren hinterlassen. Nachdem vor 1 ½ Jahren die Masten komplett überholt wurden, stellte sich letzte Saison heraus, dass der Holz-Schwertkasten undicht geworden war. Die Überholung erfolgte vor dem Saisonbeginn. Ein Schwertkasten aus Edelstahl ersetzt nun den alten Holzkasten. Kaum zu Wasser gelassen, zeigte sich die nächste Baustelle. An der Außenhaut hatte der Lack das Ende seiner Lebensdauer erreicht. Er begann sich vom Holz zu trennen. Der ursprüngliche Plan war, das Schiff aus dem Wasser zu holen, die beschädigten Stellen zu reparieren und es schnellstmöglich wieder zu Wasser zu lassen. Gesagt, getan. So standen wir zu dritt (Leif Ampts, Jana Schödel und Maik Staudinger) an einem Freitagnachmittag vor unserem schönen Schiffchen und begannen mit der Arbeit. Das Ausmaß der Beschädigung war jedoch bedeutend größer als zuvor sichtbar. Nach ein paar Telefonaten war klar, die Unterstützung des Nautilus und des WYCs ist uns sicher. Also musste ein Schlachtplan her und vor allem auch Material. Der Vierte im Bunde war Manfred. Manfred hatte uns zuvor beim Segel anschlagen angesprochen und mit bekommen, dass wir das Boot reparieren wollten. Manfred: „Schöne Boote machen einen stolz und sind es wert, wertgeschätzt zu werden“. Mit unglaublicher zeitlicher Unterstützung und, mindestens genauso wichtig, seiner fachlichen Kompetenz ging es ans Werk. Freitag und Samstag haben wir den Jugendwanderkutter vom Wasserpass bis zur Scheuerleiste von seinem Lack befreit. Sonntag, Dienstag, Freitag haben wir Holz abgezogen. Immer wenn wir dachten, wir seien fertig, haben wir weiter abgezogen. Bis schließlich das schlechte, alte, spröde und verbleichte Holz gewichen war. Hervor kam das schöne, gute und nach Harz duftende Holz. Als nächster Arbeitsschritt folgte das Schleifen. Erst noch mit Maschine und im Anschluss von Hand, immer entlang der Maserung des Holzes. Mit neuer Unterstützung war es Freitagabend endlich soweit. Die erste Schicht neuer Lack. Stolz macht sich breit, dass man es in so kurzer Zeit schon so weit gebracht hatte und auch ein bisschen Erleichterung, dass das Abziehen nun der Vergangenheit angehörte. Bis Sonntag waren die ersten drei Schichten Lack aufgetragen. Auf Grund der erheblichen Außentemperaturen standen wir vor einer weiteren Herausforderung. Es war nachmittags schlicht zu warm, um in der Halle zu lackieren. Jeden Wochentag früh morgens hörte man zunächst das Rascheln des Schleifpapiers und im Anschluss das Wuscheln der Pinsel. Am Dienstag wurde noch einmal mit grobem Papier geschliffen, so dass auch die Maserung des Holzes keine Spuren mehr im Lackaufbau hinterlassen konnte. Final wurden es neun Schichten Lack und etwa 250 Arbeitsstunden, wobei die Fahrtzeit nicht eingerechnet ist. Nach der ganzen Arbeit kamen dann noch einmal alle an diesem großartigen Projekt Beteiligten zusammen, um ihr Werk und ihre Gemeinschaft zu bewundern und die Vegefeuer endlich wieder zu slippen. Vielen Dank für außergewöhnliche Unterstützung! Eure Vegefeuer-Crew

Am Sonntag, 25. Oktober 2020 um 18.00 Uhr gab es beim NDR im Nordseereport einen Bericht über die Vegefeuer. An einem Wochenende im September war der Reporter Peter Becker mit an Bord und hat die Crew mit Leif Ampts, Lennart Schmidt und Jana Schöbel ins Watt begleitet. Sie sind von Lemwerder über Bremerhaven nach Fedderwardersiel und zurück gesegelt. Im November wird es einen weiteren Sendetermin geben.

Drei Freunde und ein Segelkutter

Ein bisschen mehr Action suchen die drei jungen Freunde Jana, Lennart und Leif. Vor ein paar Stunden noch im Büro, finden sie sich auf einem Segelkutter aus Holz wieder. Sie knoten Taue, raffen Segel und spüren die Gischt auf die Haut spritzen. Das Boot: gemietet. Das Ziel: Erst Bremerhaven und dann der Nationalpark Wattenmeer mit seinen Millionen Vögeln und Zehntausenden Seehunden und Kegelrobben. Gelernt haben Sie das Segeln schon als Jugendliche und gleiten seitdem regelmäßig durch die Wellen – auch wenn in ihrem Berufsalltag oft wenig Zeit dafür bleibt.

htts://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/nordseereport/Erlebnis-Nordsee.sendung1084826

VIDEO: Boot statt Büro: Segelabenteuer auf dem Wattenmeer (7 Min)

Walverwandtschaften

26. Oktober 2020/in Newsletter /von Aenne Sammet

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 7

Walverwandtschaften. Ein Schwedenhappen

Das Aufeinandertreffen von Kapitän Ahabs >Pequod< und dem Bremer Walfänger >Jungfrau< in Herman Melvilles Roman Moby Dick ist in der von ihm geschilderten Form wohl nur Teil einer ausgeklügelten literarischen Fiktion. Ganz anders hingegen der Kern der von ihm erzählten Geschichte. Ein Vorfall wie der zwischen Melvilles weißem Wal und einem dem von Ahab vergleichbaren Schiff ist durchaus belegt. Kein Fabeltier vom Schlag eines Moby Dick zeigte sich allerdings in diesem Spiel, so wenig wie ein in seiner Besessenheit unüberbietbarer Ahab, sondern lediglich, am Morgen des 20. November 1820, in Äquatornähe auf dem Pazifik, ein ebenso zornig wie berechnend agierender Pottwal, der den aus Nantucket stammenden Walfänger >Essex< bis zum Totalverlust des Schiffs attackierte.

Die Besatzung der >Essex< hatte dem Tier zuvor mit Harpunen zugesetzt, ohne zu ahnen, welche Widerstandskräfte sie damit weckte. Der Wal rammte das mit 28 Metern Länge und einer Breite von acht Metern vergleichsweise winzige Schiff, bis es vor den Augen der in den Walfängerbooten verbliebenen Besatzungsmitglieder versank. Ganze acht der in Nantucket an Bord gegangenen Männer, unter ihnen der Kapitän der >Essex<, George Pollard, überlebten. Zunächst war es ihnen gelungen, sich mit drei Booten auf die zur Pitcairn-Gruppe zählende Pazifikinsel Henderson zu retten. Weil es dort an Nahrungsmitteln und Süßwasser fehlte, nahmen sie nach kurzem Aufenthalt im Konvoi Kurs auf die vor der Küste Chiles gelegene Osterinsel, in der Hoffnung, unterwegs auf andere Schiffe zu stoßen.

Stattdessen verloren die Boote nach kurzer Zeit den Kontakt zueinander. Eines von ihnen verschwand spurlos. Vom zweiten, mit dem Ersten Maat Owen Chase, dem Fangboot-Steuermann Benjamin Lawrence und dem Kabinenjungen Thomas Nickerson an Bord, überlebten nur diese drei. Ihr Weiterleben verdankten sie dem Verzehr des Fleischs der Hungertoten im Boot. Owen Chase und Thomas Nickerson haben die Umstände dieser Höllenfahrt nach ihrer Rettung durch die Brigg >Indian< am 18. Februar 1821 in Erinnerungsschriften beschrieben. Ihrer Überlieferung verdankte Herman Melville die Zugänge zu seinem Stoff. Melville begegnete Im Jahr 1841 auf dem Walfangschiff >Acushnet< einem William Chase. Es handelte sich um den Sohn von Owen Chase. Der gerade 16 Jahre alte Schiffsjunge gewährte Melville Einblick in die mittlerweile als Buch verfügbaren Aufzeichnungen seines Vaters.

Das dritte Boot, mit Kapitän Pollard als dem prominentesten Überlebenden, wurde am 23. Februar 1821 von dem Walfänger >Dauphin< vor der chilenischen Küste aufgegriffen. Auf diesem Schiffchen hatte man sich nicht nur vom Fleisch der Hungertoten ernährt. Vielmehr wurde dort im Losverfahren entschieden, welche der Besatzungsmitglieder getötet und verzehrt werden sollten. Drei Männer von der ursprünglichen Besatzung der >Essex< waren auf dem Inselchen Henderson zurückgeblieben und wurden dort am 5. April 1821 vom britischen Handelsschiff >Surrey< übernommen.

Ungeachtet all dieser dramatischen Begleitumstände einer alles andere als wundersamen Rettung: Vorfälle, bei denen es Walen gelang, Schiff zu versenken, stehen nicht wenige in den Listen. Die >Pusie Hall< (1835), die >Two Generals< (1838), die >Pocahontas< (1850), die >Ann Alexander< (1851), und einige mehr auf der Agenda der rätselhafteren Verluste. Der Wal und die Walfänger: Eine Auseinandersetzung, bei der es offenbar von beiden Seiten darum ging, wem die Vorherrschaft auf den Meeren gebührte. Wobei dabei nicht die geringste Rolle gespielt haben dürfte, dass Wale und die Schiffe dieser Zeit von ihrer Größe und Form her besehen einander nicht unähnlich waren. Walverwandtschaften, wenn man so will. Mit, wie die Praktiken beider Seiten zeigten, einem ausgeprägten Hang, Familienstreitigkeiten mit Gewalt auszutragen.

Nicht allzu leichtfertig wäre es, gegen solche Verluste die mit dem Walfang erzielten Gewinne aufzurechnen. Die aus den durch den Handel mit Tranöl, Amber und anderen aus den Körpern der Meeressäuger in Umlauf gebrachten Rohstoffen ohnehin. Die Walfangindustrie, maßgeblich von den USA aus betrieben, war einer der wesentlichen globalen Wirtschaftszweige bis weit in die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts hinein. Bis heute finden sich, namentlich im Südatlantik, am Rand der Antarktis und an den Küsten des Pazifik die Überbleibsel einst florierender Siedlungen, samt der Greueltaten, die in ihnen verübt wurden. Im antarktischen Raum dienten, weil es dort an brauchbaren Brennstoffen fehlte, für den Betrieb der Trankessel Pinguine als Heizmaterial.

Tatsächlich lohnt es sich, auch anderweitig auf die Spuren der Wale zu schauen. So war dem englischen Walfänger, Naturhistoriker und Kapitän William Scoresby schon im frühen 19. Jahrhundert aufgefallen, dass sich in den von ihm befahrenen Fanggebieten vor Grönland immer wieder unzweifelhaft aus dem pazifischen Raum stammende Fundstücke wie Mahagoni-Treibholz aufspüren ließen. Weil Walfänger zu der Zeit ihre Harpunen mit den Anfangsbuchstaben ihrer Namen markierten, gelangten auch solche Objekte mit den erlegten, aber nicht geborgenen Körpern der Tiere in ihnen eigentlich nicht angestammte Reviere. Gleiches wurde spiegelbildlich im pazifischen Raum registriert, anhand von eindeutig aus der nordatlantischen Arktis stammenden Gegenständen. Weil es Walen nicht möglich ist, die warmen tropischen Gewässer zu durchqueren, zeichnete sich für Scoresby schnell ab, dass eine offene Verbindung zwischen dem Behringmeer und der Grönlandsee existieren musste: Die Geburtsstunde der Nordwestpassage, wenn auch zunächst nur als Indizienbeweis.

Erst in den Jahren von 1903 bis 1906 gelang dem Norweger Roald Amundsen mit einem eigens für diesen Zweck erbauten Schiff, der >Gjøa<, die Durchquerung dieser Passage, auf einer, wie sich allerdings herausstellte, für regulären Schiffsverkehr nicht geeigneten Route. Zuvor war schon 1847 John Franklin mit diesem Vorhaben gescheitert. Schiffe und Mannschaften gingen damals spurlos verloren. Auch bei ihrem Scheitern hat Kannibalismus, wie sich aus später gefundenen Knochenüberresten ableiten ließ, keine geringe Rolle gespielt. Erst in den Jahren 2014 und 2016 wurden die Überreste von Franklins Fahrzeugen >Erebus< und >Terror< entdeckt.

So viel zum, von ihnen letztlich ungewollten, Beitrag der Wale zur Festlegung von Seefahrtsrouten und deren kartografischer Erfassung. Sie verfügen im Übrigen über ein unserem technischen Sonar verwandtes System der Orientierung und Kommunikation. Unter Wasser ausgestrahlte Signale von Unterseebooten stiften allein deswegen einige Verwirrung in ihren Aufenthaltsgebieten. Von Meeresschützern werden solche Praktiken aus dem Grund für die Strandung ganzer Walschulen in küstennahen Gewässern verantwortlich gemacht.

Was Vegesack, als Walfängerstädtchen, angeht, hat der Walfang dort, ungeachtet zahlreicher Erinnerungsstücke und Denkmäler, nie eine, wie in den US-amerikanischen Hochburgen des Gewerbes, nach heutiger Lesart „systemrelevante“ Rolle gespielt. Am ehesten der Exotik der mit dem Walfang verbundenen Bestrebungen wegen. Ein, nach vorliegenden Zeugnissen, eher kollektiv ausgeübtes Gewerbe, bei dem, nie ganz hinreichend, gleichwohl passable Einkünfte in die Taschen aller Beteiligten flossen, vom geringsten Mann bis hinauf zum Kapitän. Raschens Werft, an der Lesum, erlebte zum Ende des 18. Jahrhunderts eine gewisse Blütezeit, als man sich dort auf den Ausbau von Walfangschiffen spezialisierte.

Ein Vorfall verdient freilich gleichwohl Erwähnung. Am 8. Mai 1669 strandete ein „Wallfisch“, so die Lesart dieser Zeit, auf dem Schönebecker Sand. Das Tier, mit einer Länge von 9 Metern mehr als ansehenswert, wurde nahezu im Maßstab 1 : 1 auf einem Bild festgehalten, danach ausgenommen und das Skelett mitsamt seinem Konterfei ins Rathaus gehängt. Sehr zum Verdruss der im Erzbistum, jedoch nicht in der Stadt Bremen den Ton angebenden Schweden. Ihnen wäre dieser Happen von mehr als einigem Wert mehr als gelegen gekommen.

Es sollte nicht sein, weshalb sich die Schweden allenfalls das angeblich größte Walbild aller Zeiten anschauen durften. Nicht ihretwegen, sondern nur, weil es der Zufall so wollte, schaute im April 1670 ein weitaus kleinerer Wal auf der Höhe von Lemwerder vor der Einfahrt in den Vegesacker Hafen vorbei. Auch sein Erscheinen wurde in einem Bild festgehalten. Es gilt als die älteste erhaltene Ansicht des Ensembles von Hafen, Havenhaus und Dünenabbruch. Nichts ist hingegen davon bekannt, ob der Winzling erneut schwedische Begehrlichkeiten weckte. Das Bild von ihm kann man sich, mit Gewinn fürs historische Verständnis, im Heimatmuseum Schloss Schönebeck anschauen.

Gerald Sammet

S.M.S Wolf

30. September 2020/in Klönschnack, Newsletter /von Aenne Sammet

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 6

Zweimal um die ganze Welt. Die Kaperfahrt der S.M.S. >Wolf<

Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs kamen der weltweit größten Frachtreederei, der in Bremen beheimateten Deutschen Dampfschiffahrts-Gesellschaft >Hansa<, gleich mehrere ihrer Schiffe abhanden. Die >Frankenfels< in Kalkutta, die >Rappenfels< vor Colombo, die >Schneefels<, auf dem Weg von Kalkutta nach New York, schaffte es bis in die Straße von Gibraltar. Dort wurde sie von einem britischen Torpedoboot aufgebracht. Insgesamt verfügte die DDG >Hansa< über sieben Frachtschiffe eines Typs mit sämtlich auf >…fels< endenden Namen: >Frankenfels<, >Greiffenfels< und >Sonnenfels<, in Bremen auf der AG Weser gebaut, die >Solfels<, bei Tecklenborg in Geestemünde errichtet und die >Wachtfels<, 1913 von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft aufgelegt. Die >Rappenfels<, der Reederei vor Colombo abhanden gekommen, war auf den Helgen des Bremer Vulkan entstanden. Jedes der sistierten DDG-Schiffe überstand zunächst Krieg und Beschlagnahme. Lediglich die Ladungen gingen verloren.

Die >Wachtfels< allerdings schrieb, nicht unbedingt zur Erbauung ihrer Betreiber, zwischen 1916 und 1918 Seefahrtsgeschichte. Nicht als Frachtschiff freilich, sondern als Hilfskreuzer der kaiserlichen Marine, für das Geschäft mit der Kaperfahrt ausgerüstet, unter dem dafür wohl als passender empfundenen Namen S.M.S. >Wolf<. Zur Grundausstattung gehörte auch ein per Katapultstart einsetzbares Bordflugzeug, sinnigerweise >Wölfchen< genannt. Es diente dem Aufspüren von im Umfeld der >Wolf< operierenden Schiffen gegnerischer oder neutraler Nationen. Mit Schwimmern für Landungen auf dem Wasser ausgerüstet, hievte ein Kran das Luftfahrzeug zurück an Bord der >Wolf<.

Die große Reise beginnt am 30. November 1916. Aus dem Skagerrak kommend, läuft die >Wolf< unter dem Kommando von Fregattenkapitän Karl August Nerger zunächst nach Norden, um an Island vorbei über die Dänemarkstraße in den südlichen Atlantik vorzustoßen. An Bord: Der Bootsmannsmaat Jakob Kinau, Bruder der Schriftsteller Rudolf und Johann Wilhelm Kinau von der Elbinsel Finkenwerder, letzterer schon zu der Zeit besser bekannt als Gorch Fock. Ebenfalls, als Oberheizer, ein Mitglied der 348-köpfigen Besatzung: Der 1892 in Berlin geborene Theodor Otto Richard Plivier, eine aus der Handelsmarine kommende Abenteurernatur. Er wird seine Zeit auf der >Wolf< später in dem 1929 erschienenen Roman Des Kaisers Kulis nachempfinden.

Im südlichen Atlantik angekommen, werden dort vor Kapstadt und nach der Weiterfahrt durch den Indischen Ozean vor Bombay und Colombo Minen gelegt. Im Mai und Juni 1917 lässt Kapitän Nerger das Schiff vor der unbewohnten neuseeländischen Insel Raoul überholen. Aus dieser Zeit datiert die Übernahme zweier Prisen, der neuseeländischen >Wairuna< und dem unter US-Flagge segelnden Viermastschoner >Winslow<. Nach Übernahme der brauchbaren Teile der Ladung werden beide Schiffe versenkt, die Besatzungen zuvor an Land eskortiert.

Am 26. September 1917 gerät dank >Wölfchen< der japanische Dampfer >Hitachi Maru< in Reichweite der >Wolf<. Das Schiff, geführt von Kapitän Seizu Tominaga, setzt sich zur Wehr und wird daraufhin von Nerger mit schwere Zerstörungen hervorrufendem Geschützfeuer vor allem auf seiner Brücke bedacht. Kapitän Tominaga entzieht sich im Februar 1918, schon auf der Rückfahrt der >Wolf< im Nordatlantik, der Überführung ins deutsche Kaiserreich durch einen Sprung über Bord. Er habe, bekundet er in einem Abschiedsbrief, Unglück über seine Besatzung und deren Familien gebracht und sein Schiff auf ehrenrührige Weise an den Gegner verloren.

Insgesamt finden sich 35 überwiegend britische Schiffe auf der Liste der Opfer der >Wolf<, angefangen vom britischen Dampfer >Matheran< am 26. Januar 1917 vor Kapstadt und zuletzt der neuseeländischen >Wimmera< am 26. Juni 1918. Beiden Schiffen, und zahlreichen weiteren, wurden die von der >Wolff< gelegten Seeminen zum Verhängnis. Nach 451 Tagen, und einer Kurslänge vom zweieinhalbfachen des Erdumfangs, erreicht die >Wolf< im Februar 1918 Kiel. Die längste Feindfahrt des Ersten Weltkriegs ohne jede Unterstützung von außen, wie der Öffentlichkeit mitgeteilt wird. An Bord, außer Prisengut, 467 Kriegsgefangene. Deren Versorgung und die der Besatzung hatte man, wie die Beschaffung von Kohle, ausschließlich aus den Beständen der aufgebrachten Prisen gesichert. Die Rückkehr der >Wolf< wird im Reich gefeiert wie ein den Krieg entscheidender Sieg. Kapitän Nerger wird mit dem Orden Pour le Mérite ausgezeichnet, die gesamte Besatzung bedenken Kaiser und Marineleitung mit dem Eisernen Kreuz.

Der Krieg freilich ist zu dem Zeitpunkt längst verloren. Der Mannschaft des Schiffs, das 400 Tag nicht einen Hafen anlief, fehlt es außerdem am nötigen Stolz. Der Oberheizer Theodor Plivier wird sich im Herbst des letzten Kriegsjahrs in Wilhelmshaven dem dortigen Matrosenaufstand anschließen. Karl August Nerger, den er in seinem Roman Des Kaisers Kulis mit wenig Sympathie als ausgesuchten Leuteschinder umreißt, wird zwar noch zum Kommandeur der Vorpostenboote in der Nordsee berufen. Die >Wolf< operiert noch für kurze Zeit als weiterhin Hilfskreuzer in der Ostsee, bevor man sie, im Zuge der Kriegsreparationen, als von 1921 an >Antinous< an Frankreich mit Heimathafen Dünkirchen ausliefert. 1931 gelangt sie nach Italien und wird dort abgewrackt.

Kapitän Karl August Nerger verhilft man 1919 zum Titel eines Konteradmirals der nun nicht mehr kaiserlichen Marine. Wiewohl nicht aktiv ins Kriegsgeschehen des Zweiten Weltkriegs involviert, wird er von den sowjetischen Besatzungsmacht im August 1945 als „Angehöriger der Abwehr“ inhaftiert und im reaktivierten, ehemaligen nationalsozialistischen Konzentrationslager Sachsenhausen interniert. Dort endet sein Leben, in Haft, im Januar 1947. Den gewesenen Oberheizer und Abenteurer Theodor Plivier führt seine Umtriebigkeit über die Lebensreformbewegung und esoterische Spielereien bis in die Schlacht von Stalingrad und, dieser lebend entkommen, in die Arme kommunistischer Zirkel. Nicht Des Kaisers Kulis, sondern sein Roman Stalingrad wird zu seinem berühmtesten Buch. Launisch von seinem Naturell her, entsagt er auch dem dogmatischen Kommunismus und wechselt 1947 aus der sowjetischen nach Hamburg in die britische Zone. Zuvor hatte er sich in Weimar, in Sichtweite des Konzentrationslager Sachsenhausen, als Verleger und Repräsentant der dortigen Kulturschaffenden niedergelassen. Am 12 März stirbt er in seinem Rückzugsort Avegno im Tessin.

Dem Bootsmannsmaat Jakob Kinau, Bruder von Gorch Fock, verdanken wir ein weiteres, die Reise der >Wolf< dokumentierendes Werk: Adjutant des Todes. Wolfs-Tagebuch, erschienen 1934, mehr als fünfzehn Jahre nach der Rückkehr der >Wolf<. Kinau avanciert einerseits zum Herausgeber der Werke seine Bruders Gorch Fock. Andererseits erwirbt er seinen Lebensunterhalt als Zollinspektor in seiner Heimatstadt Hamburg, wo er 1965 verstirbt.

Gerald Sammet

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