Moby Dick

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 4, Juni 2020

Moby Dick – Auf Walfang mit der Wunderlampe

In Herman Melville‘s Epochenroman Moby Dick begegnet die von Kapitän Ahab geführte Pequod im 81. Kapitel des Buchs einem Bremer Walfänger, der Jungfrau, einem Schiff unter dem Kommando eines Derick de Deer. „Einst führend im Walfang“, merkt Melville dazu an, „sind die Holländer und die Deutschen heutzutage stark ins Hintertreffen geraten, doch stößt man ganz vereinzelt auch jetzt noch hie und da im Stillen Ozean auf ihre Flaggen.“

Die Begegnung der beiden Schiffe folgt einer Dramaturgie, die den Bremern den Ort zuweist, der ihnen, aus der Sicht des Autors, augenscheinlich gebührt: Bittsteller selbst auf dieser entlegensten gerade noch denkbaren Position. Der Jungfrau fehlte auf ihrer Reise bis dahin so sehr jedes Können und Glück, dass Derick de Deer, dem sehr an einer geordneten Zusammenkunft liegt, in einer Schaluppe am Bug stehend und nicht etwa im Heck untergekommen, sich gezwungen sieht, um ein wenig Lampenöl bei den Fahrensleuten von der Pequod zu betteln. Unter Deck der Jungfrau, gibt er zu erkennen, auf dem Weg zu seiner Koje, breite sich bei Tag wie nächtens eine arge Finsternis aus. Lampenöl, auch Polaröl genannt, wurde zu der Zeit überwiegend aus dem Fettgewebe von Walen gewonnen. Der Walfang diente bis über die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts hinaus überwiegend der Brennstoffgewinnung.

Kaum ist der Bremer Kapitän mit dem niederländischen Namen an ein paar Tropfen Öl für sein Lämpchen gelangt, da zeigt sich tatsächlich ein Wal. Ein reichlich altes Biest, bei dem, was es ausbläst, eher dem Gedärm zu entsteigen scheint. „Das ist das erste Mal in meinem Leben“, kommentiert Stubb, der zweite Steuermann der Pequod, das Geschehen, „dass ein Gegenwind von achtern kommt.“ Derick de Deer freilich, der eben noch sein Schiff gegenüber Ahab als ledig ausgab, also ganz ohne Fang, lässt sogleich Ölkanne Ölkanne sein angesichts der Aussicht, sich wenigstens diese recht betagte Beute zu sichern. Wiewohl, weil auf der Suche nach dem weißen Wal, an dem altersschwachen Tier nicht sonderlich interessiert, werden Kapitän und Besatzung der Pequod dann doch, angesichts der Anstrengungen beim Rivalen, vom Ehrgeiz gepackt. „Gebt Fahrt“, so Starbuck, der erste Steuermann, „sonst kriegt ihn der Bremer.“

Die Jagd geht am Ende dann aus, wie sie angesichts der von Melville bis ins Detail beschriebenen Umstände nur ausgehen kann. Die ledige Jungfrau, wiewohl mit einem Vorsprung im Rennen, wird von den versierteren Amerikanern ins Hintertreffen geschickt. Starbuck und seine Mannen erlegen den kränkelnden Wal nicht unbedingt mit Bravour, und doch mit der wohl organisierten Heimtücke, die nun einmal zum Rüstzeug aller Walfänger zählt. Der erfolgreichen jedenfalls. Die Bremer hingegen geben klein bei und folgen dem Blasen eines Finnwals. Von der Mannschaft der Pequod werden sie dafür nicht einmal belächelt. Finnwale zu bejagen ist so ziemlich das Schwierigste in ihrem Geschäft, wegen der Schnelligkeit dieser durchweg im offenen Meer lebenden Tiere. Allerdings kommt auch der Pequod ihr altersschwacher Pottwal zuletzt noch abhanden. Mit seinem Gewicht hätte er, längsseits vertäut, das Schiff ums Haar zum Kentern gebracht.

Ob je ein Walfangschiff wie die Jungfrau von Bremen ausgehend bis in den Pazifik vordrang, lässt sich nicht mehr belegen. Von Melville wird das Fahrzeug auch nicht näher spezifiziert. Von seiner Bauweise her besehen, hätte es den in New Bedford auf Kiel gelegten Walfängern wenigstens ebenbürtig sein müssen. Tauglich vor allem für die Sturmfahrt um Kap Hoorn oder die ein wenig günstigere, zum Kap der Guten Hoffnung führende Route. Bremer Walfang allerdings ist nachweisbar für die Zeit seit 1653. In dem Jahr kam es zur Gründung einer Bremische(n) Grönland Compagnie, deren Schiffe vom 1622/1623 fertiggestellten künstlichen Hafen Vegesack aus operierten.

Wirtschaftlich wirklich erfolgreich waren die Bremer Reeder, die sich auf die Grönlandfahrt fokussierten, eigentlich nie. Weniger, weil es ihnen an notwendiger Antriebskraft mangelte, als vielmehr der widrigen politischen und territorialen Umstände wegen, die vom 17. Jahrhundert bis in die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts hinein für allerlei Verwerfungen sorgten. Erst Mitte des 19. Jahrhunderts schien sich eine Blütezeit abzuzeichnen. 1830 stellte der Reeder Johann Lange den Antrag für den Betrieb einer Trankocherei. Der üblen Gerüche wegen, die ihr entstiegen, löste das Unternehmen im angrenzenden, Hannover zugehörigen Grohn wenig Begeisterung aus. 1843 wurde, als Nachfolgerin der Grönland Compagnie, die Vegesacker Actiengesellschaft zum Zwecke der Grönlandfischerei ins Leben gerufen. Vom Wirken der aus Vegesack benachbarten wie Dörfern wie Mittelsbüren, Lesumbrok oder Leuchtenburg stammenden Seeleute zeugen bis heute die aus Walkiefern geformten Eingangspforten der unterschiedlichsten Häuser.

Wegen Überfischung im Nordmeer hatte sich das Geschehen im Walfang mittlerweile in Richtung Antarktis verschoben. Europäische Schiffe, die sich dieser Fanggründe annahmen, kehrten häufig erst zwei bis drei Jahre nach ihrem Auslaufen zurück. Eine der für solche Fahrten unumgänglichen Zwischenstationen wurden die Hawaii-Inseln. Unwirtliche Reviere wie die Gewässer um den antarktischen, von Briten und Norwegern dominierten Archipel South Georgia gelangten ebenfalls zu zeitweiligem Ruhm. 1855 gab der Bremer Reeder Christian Heinrich Wätjen die Umrüstung von zweien seiner Schiffe bei Johann Lange in Auftrag. Ein Jahr zuvor hatten die Vereinigten Staaten von Amerika dem aus Halifax, Nova Scotia stammenden Arzt, Geologen und Chemiker Abraham Gesner die Patentrechte für ein von ihm Kerosin genanntes, auch als Petroleum ausgewiesenes Erdölprodukt zugesprochen. Mit seiner Verbreitung erübrigte sich der Walfang mit dem Ziel der Leuchtmittelgewinnung.

Die Vorzüge des Petroleums liegen vor allem darin, dass es bei seiner Verbrennung weniger Ruß absondert und landseitig aus Lagerstätten entnommen werden kann. 1859 gelang es dem Allrounder Edwin L. Drake in Titusville, Pennsylvania, mittels einer Bohrung in nur 21 Metern Tiefe ein ergiebiges Erdölvorkommen zu erschließen. Zu den Ironien, die dieser Geschichte eingeschrieben sind, gehört, dass in der von Herman Melville am Anfang von Moby Dick beschriebenen Walfängerstadt New Bedford die erste Petroleumraffinerie der Vereinigten Staaten entstand. Die Trankocher von Massachusetts, deren Zukunft im Ungewissen lag, verfügten über das nötige Know How bei der Herstellung von Öl.

Was nun Vegesack und die Bremer Walfänger angeht: Außer monumentalen Gartenpfoten, einem Bronzewal in der Fußgängerzone und der Nachbildung eines Walkiefers am Utkiek samt einer Walflosse am Fähranleger ist von den durchaus nicht nur glanzvollen Zeiten des bremischen Walfangs wenig geblieben. Kaum noch bekannt sein dürfte auch, dass die Segelschiffe des Reeders Christian Heinrich Wätjen als Flying W-Liner firmierten. Wegen der Reedereiflagge, weißes W auf blauem Feld, wenn auch ohne jeden nachweisbaren Bezug zu Melville’s Jungfrau und ihrem mit dem Ölkännchen wedelnden Kapitän. Was dessen wenigstens literarisch bezeugte niederländische Herkunft angeht: Zwei Namen immerhin sind überliefert, die beim Bau des späteren Walfängerhafens in Vegesack mitgewirkt haben: Dirik Janssen van Leerdam und Wilken Unkes van Vermessen. Überliefert ist auch, dass es bei ihrer Tätigkeit um mehr als um die Beschaffung von Lampenöl ginge.

Gerald Sammet

Schulschiff Deutschland

Schulschiff Deutschland – Ein wichtiges Stück maritimes Vegesack

 

Die SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND ist ein ganz wichtiger Teil der Maritimen Meile Vegesack und unbestritten die größte maritime Attraktion vor Ort.

Wir alle haben die Auseinandersetzung zwischen dem Schulschiffverein, dem Investor, den Behörden und der Politik in den Medien verfolgen können.

Vielleicht hilft das folgende Luftfoto Ihnen ja dabei, eine Meinung dazu zu entwickeln.

Zur Orientierung: links über dem Schiff ist das Schulschiffhaus mit Gastronomie.

Zur rechten Seite sieht man drei der Wohnhäuser „die vier Deichgrafen“, dahinter befindet sich der Teil des Einkaufszentrums, welcher auch heute noch aktiv ist.

Oben links ist die „Grohner Düne“ zu sehen.

Auf der Fläche hinter dem Schulschiffhaus ist das umstrittene 9geschossige Gebäude  geplant.

Thomas Rutka

REGINA

Wer erinnert sich noch? Unser erstes Schiff, der Schlepper REGINA am Haken des Schwimmkranes ATLETH, damals BLG.

Unser Gründungsmitglied Dieter Töller ermöglichte es uns damals (Ende der 80er), den Schlepper auf seinem Firmengelände am Hohentorshafen für seine neue Aufgabe als Denkmal herzurichten.

Thomas Rutka

 

Juni 2020

Vereinsleben in der Corona – Zeit

Liebe Mitglieder und Freunde unseres MTV Nautilus,

der Sommer steht vor der Tür, ein Sommer wie wir ihn wohl alle noch nicht erlebt haben. Ob Gastronomie, Ausflugsziele oder Schwimmbad. Alles ist durch die Corona-Regeln anders, vieles kompliziert und undurchsichtig. Wie sieht es denn konkret mit unserem Vereinsleben aus? Kontaktverbot besteht noch immer. Aber erste Treffen von Arbeitskreisen / Sparten sind unter Einhaltung des Mindestabstands und eines Hygieneplans wieder möglich. Vorstandssitzungen finden wieder statt. Crews und Jugendliche treffen sich wieder. Der Sitzungsraum im NAUTILUSHAUS lässt sich nach dem Hygieneplan mit bis zu 10 Personen nutzen. Im Freien dürfen es auch mehr sein. Auf gesellige Treffen, welche uns immer ausgemacht haben, müssen wir leider noch warten. Unsere Mitgliederversammlung werden wir hoffentlich im Herbst nachholen können. Wir arbeiten derzeit mit einem Notar an verschiedenen Wegen. Uns ist es dabei wichtig, möglichst vielen Mitgliedern die Teilnahme zu ermöglichen. Wir möchten aber auch verantwortungsbewusst damit umgehen, da ein recht großer Teil großer Teil der unserer Mitglieder zur Risikogruppe gehört. Wenn weitere Lockerungen Einfluss auf unser Vereinsleben haben, werde ich es gerne hier verkünden. Ich wünsche Ihnen trotz vieler Einschränkungen eine schöne Sommerzeit, machen Sie das Beste daraus.

Thomas Rutka

(Vorsitzender)

Jugendwanderkutter VEGEFEUER muss in die Werft

Der Zahn der Zeit nagt auch an unserem Jugendwanderkutter VEGEFEUER. Mit Baujahr 1999 hat er ja auch schon so einiges erlebt. Nachdem es in der vergangenen Saison immer wieder zu Wassereinbrüchen im Bereich des Schwertkastens gekommen ist, wurde festgestellt, dass der hölzerne Schwertkasten komplett marode ist. Das gemeine an einem Schwertkasten ist, das man nach seiner Fertigstellung nie wieder an seinen Innenraum herankommt. Weder für Wartungsarbeiten, noch zur Kontrolle.

Nach gründlichem Austausch mit der Werft wurde entschieden, dass der neue Schwertkasten aus Edelstahl gefertigt werden soll. Mit dieser Entscheidung glauben wir, die VEGEFEUER wieder fit für die Zukunft gemacht zu haben und unseren jungen Leuten wieder ein zuverlässiges „Handwerkzeug“ für die Ausbildung in Seemannschaft zur Verfügung zu stellen.

Die FEGEFEUER auf der Unterweser

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 3, Mai 2020 Seemannsgarn und Bergsteigerlatein – Eine Fahrt auf dem Caledonian Canal

Ganz in Weiß, so saß er morgens da. Schießer Feinripp, gestärkt, blütenrein; selbst die Luft des frühen Tages kam dagegen nicht an. Selbst der Rauch seiner zweiten oder dritten Zigarette schien ihn, ganz Unterhemd und Unterhose, nur zu umschmeicheln. Vier Uhr, Wachwechsel; das Arrangement der neben ihm auf der Backskiste gestapelten Schmalzbrote zeigte das an. Fünf bis sieben Mal am Tag die Haupt- und diverse Nebenmahlzeiten: Wolf Grunert, Wirt, Smut, Gastgeber und Alleinunterhalter mit tief in ihm verwurzelten Abneigungen gegen den Papst und sämtliche US-Präsidenten seit Lyndon B. Johnson, verstand sich, ob auf dem Land oder an Bord, auf sein Geschäft. Selbst mit Haggis, der schottischen Nationalspeise, einem mit Leber, Herz, Nierenfett, Zwiebeln, Hafermehl, Meersalz und grobkörnigem Pfeffer gefüllten Schafsmagen, hatte er uns schon versorgt. Der Grützklumpen sorgte für mehr Ballast als die das Schiff tief unter uns in der Bilge stabilisierenden Eisenbahnschienen.

 

Wir hatten, nach einem für schottische Verhältnisse ungewöhnlich heftigen Gewitter, über Nacht in einem mit einem Wehr abgesperrten, vor Loch Ness liegenden Tümpel festgemacht. Mit Ankerhilfe; unsere Festmacherleinen hatten landseitig keine zuverlässigen Abnehmer gefunden. Ein strahlender Tag kündigte sich an. Nessie, das Ungeheuer, ließ nichts von sich hören. Möglicherweise des Wetters wegen, oder beim Anblick von Wolf. Loch Ness, ein 20 Seemeilen langer, aber nur 1,5 km breiter See, markiert die allerdings nur gefühlte Mitte des Caledonian Canal. Die Wasserstraße, zwischen 1803 und 1822 errichtet, verbindet, von Inverness ausgehend, die Nordsee mit der Irischen See.

 

Mit seinem Bau verfolgt wurden die unterschiedlichsten Ziele: Erschließung der Highlands, die nur über unzulänglich befestigte Militärstraßen zugänglich waren. Die Aussicht auf geregelte Warentransporte von und zu den Küsten. Der Versuch, über die verkehrstechnische Investition aus den störrischen Highlanders fingerfertige Schafzüchter und Schafscherer zu machen. Hinzu kamen, als besonderer Umstand, die Anfang des 19. Jahrhunderts von Napoleon Bonaparte in Europa geführten Kriege. Ihretwegen taugte der Ärmelkanal als den Atlantik und die Nordsee verbindende Seeschifffahrtstraße zeitweise nicht viel. Die Alternative, der Pentland Firth zwischen der schottischen Nordküste und den Orkney Inseln, gilt wegen der dort vorherrschenden extremen Gezeitenströme, der Tidal Races, bis heute als risikoreich. Nördlich der unbewohnten Insel bildet sich durch Strömungsabriss am Swelkie Point sowohl bei Ebbe als auch bei Flut ein gewaltiger Strudel. Schon von den Wikingern wurde er beschrieben als der Ort, an dem eine Meerhexe die Mühlsteine einer Salzmühle dreht, um das Meer salzig zu halten.

 

Auch die Passage zwischen den Orkneys und den Shetlands barg, vor allem für die Schiffe der damaligen Zeit, ihre Tücken. So fiel der Blick der Ingenieure Ende des 18. Jahrhunderts auf den Great Glen, eine tektonische Verwerfung, die Schottland von Südwesten nach Nordosten durchschneidet. Der Great Glen, auch Glen Morge genannt und unter diesem Namen Single Malt-Enthusiasten bestens vertraut, gilt unter Geologen als eine der ältesten auf der Erde vorhandenen Landschaften. Seinen Weg zeigt eine Seenkette an, gespeist von Flüssen, deren Namen auch die stehenden Gewässer tragen: Loch Lochy, Loch Oich und, als prominentester Abschnitt, Loch Ness. Der Verlauf einer Kanalstrecke war wie auf einer Blaupause praktisch vorgezeichnet vom Verlauf der vorhandenen Wasserläufe und Seen. Mit teilweise allerdings dramatischen Höhenunterschieden, mit dem Ben Nevis (1345 m) als dem höchsten, nahezu ganzjährig schneebedeckten Berg im Vereinigten Königreich zur Seite. Seemannsgarn und Bergsteigerlatein: Zwei Passionen, von denen kaum einer geglaubt haben konnte, sie würden einander einmal durchdringen.

 

Der Mann, der dafür sorgte, dass die Sache Form und Gestalt annahm, Thomas Telford, hatte sich als Wasserbauer schon frühzeitig einen Namen gemacht. Ein Schotte, 1757 in Westerkirk geboren, den die Historiker als einen der ersten mit wissenschaftlichen Methoden arbeitenden Baumeister führen. Sein Hauptwerk: die 1826 fertiggestellte Menai Suspension Bridge, die bis heute die Durchfahrt zwischen dem walisischen Festland und der Insel Anglesey überspannt. Sie erschloss und erschließt den für den Handel mit Irland wichtigen Fährhafen Holyhead für den Hinterlandverkehr. Auch am Bau des das schwedische Göteborg mit Stockholm verbindenden Götakanals war Telford beteiligt. Beides ingenieurtechnische Meisterwerke, selbst wenn sie, wegen der Entwicklungen im Schiffbau und im Welthandel, ihren Rang bald nach ihrer Vollendung einbüßen sollten. Als Touristenattraktionen haben sie bis heute Bestand.

 

Uns Wassertouristen im Jahr 1997 war, von Bord unserer BV 2 weit ins Land hinaus- und bald hinunterschauend, nicht entgangen, mit welchem Aufwand die schottischen Wasserbauer seinerzeit an ihr Werk gegangen sein mussten. Von Inverness steigt der Kanal über Schleusen wie eine Bergstraße am Hang auf bis zum, nach Überwindung einer aus vier Stufen gebildeten Schleusentreppe bei Muirtown, Loch Dochfour. Jenem Tümpel, auf dem sich uns das Bild vom in Schießer Feinripp gehüllten Wolf Grunert einprägte. Wir zogen in halbwegs gerader Kurslinie über Loch Ness nach Fort Augustus, an einem sonnenhellen Tag, mit zuvor einem kaum überbietbaren Panoramablick auf die an Steuerbord liegenden Ruinen von Urquhart Castle und die daneben liegende Ortschaft mit ihren Pubs. Ach, wer da mithalten könnte, dachten wir uns und verwarfen den Einfall gleich wieder, weil Sherrytime angesagt war. Anstelle von Schmalzbroten wurden Stullen mit Schinken und Käse gereicht. Die dritte Mahlzeit an diesem Tag.

 

Fort Augustus bietet noch einmal einen Aufstieg über fünf Stufen, bevor, ab Loch Oich, einem Quellsee, die Talfahrt beginnt. Mit der Hauptattraktion des Caledonian Canal überhaupt: Neptune’s Staircase, ein Verbund von acht wie eine Hühnerleiter aneinandergeschalteten Schleusen. Die Kommandos und ihre Bestätigungen, Vorleine lose! Vorleine fest! etc. schrieben wir irgendwann auf Zettel und trugen sie, je nach Gegebenheit, vom und zum Skipper zurück, um nicht zu viel von der Aufmerksamkeit all unserer Zuschauer und Zuhörer zu wecken. Irgendwann auf diesem Abschnitt kam der Ben Nevis in Sicht. Mit Schnee auf seinem Rücken und Segeltuch zu seinen Füßen. Und mit einem bekleidungstechnisch mittlerweile vorzeigbaren Wolf. Lediglich Rauch stieg auch weiterhin aus ihm auf. Am Nachmittag erreichten wir Fort William. Über die Bahnbrücke der West Highland Line vor der Einmündung des Kanals in Loch Linnhe dampfte ein historischer Zug. Der Royal Scotsman womöglich. Sicher waren wir uns nicht.

 

Kaum in Fort William zur Ruhe gekommen und der Zettelwirtschaft von Neptune’s Staircase überdrüssig geworden, überraschte uns ein Problem. Loch Linnhe, eigentlich kein See, sondern schon eine Meeresbucht, breitete sich ansprechend vor uns aus. Allein: Die Seekarten für die Weiterreise nach Oban, den Ort des Crewwechsels, fehlten. Sie waren in Bremen liegengeblieben, samt denen für die Irische See und den durch den North Channel und den St George’s Channel bis in die Bretagne zu führenden Törn. Ein paar Telefonate, und schon schien die Sache geregelt. Bis auf die Frage, wie wir das mit Loch Linnhe und der Weiterfahrt nach Oban navigatorisch angehen sollten.

 

Die Fantasie, lernte ich, kennt keine Grenzen. Besonders wenn sie Taxifahrern gehört. Mit einem, der sich mit seinem Fahrzeug am Schiff aufgestellt hatte, in der Hoffnung auf ein paar Zubringerfahrten nach Fort William hinein, geriet ich in ein Gespräch und schilderte ihm unser Problem. Aufmerksam, gewandt und schlagfertig versicherte er mir, es gebe da schon eine Lösung. Ein paar Häuserzeilen entfernt liege ein Geschäft, mit dessen Inventar uns geholfen sein könnte. Ich willigte eine und wurde von ihm zu einem Laden gefahren, dessen Auslage einiges zu versprechen schien. Solide Tampen und Seilzüge, mit, wie ich bemerkte, dann doch ein paar Karabinerhaken zu viel für den Gebrauch auf einem Schiff. Es war, wie sich herausstellte, eine Verkaufsstelle für Bergsteigerausrüstungen, auf den Bedarf von Wanderern zugeschnitten, denen daran lag, den noch immer in Sichtweite liegenden Ben Nevis in Angriff zu nehmen. Nicht unbedingt unser Vorhaben, aber da war noch etwas im Repertoire: Ein ganzer Stapel nagelneuer Wanderkarten mit einer, die tatsächlich das gesamt Loch Linnhe von seinem östlichen bis zum westlichen Ende am Firth of Lorne umschloss. Sogar mit der Aussicht, Wassertiefen mittels der topografisch gezeichneten Hanglagen wenigstens zu rekonstruieren. Aussichtsreich genug, um eine Route wenigstens zu improvisieren, wenngleich Untiefen und Riffe sich eigentlich nie an solche Vorgaben halten.

 

Das Ganze, anders lässt sich das nicht ausdrücken, nahm anderntags seinen Lauf. Anfangs ein wenig unbeholfen vielleicht, bis ich zu jener Routine gefunden hatte, mit der man die per GPS zu uns gelangten Positionsdaten auf den Seekarten markiert. Nur dass eben keine Seekarte vor mir lag, sondern ein für Bergbesteigungen geschaffenes Blatt. Mit, wie verführerisch, an Ober- und Unterkante und an den Seiten klar strukturierten Hinweisen auf Breitengrade und Meridiane. Kein Gedanke, dass es angesagt gewesen sein könnte, das Bezugssystem dieses Kartenwerks näher in Augenschein zu nehmen. Klassische Seekarten fußen auf der winkeltreuen Mercator-projektion, die GPS-Signale nehmen darauf Bezug. Für Wanderkarten gelten deutlich abweichende Regeln. Eine auf Mercator bezogene Position sollte man auf sie keinesfalls übertragen. Für die Ermittlung der exakten Koordinaten sind spezielle, auf das verwendete Projektionsverfahren bezogene Kartometer erforderlich. Diese standen seinerzeit, in einer frühen Phase von GPS, allerdings nur Spezialisten zur Verfügung.

 

Irgendwann richtete Volker Machalett, unser Skipper, die entscheidende Frage an mich: „Wo befinden wir uns denn gerade?“ Ich durfte einerseits davon ausgehen, dass er, der erfahrene Navigator, das auch ohne mein Zutun im Blick haben musste. Andererseits bereitete es mir ein gewisses, wenn auch ein wenig mulmiges Vergnügen, ihm mitzuteilen: „Wenn ich richtig gerechnet habe, ein gutes Stück landeinwärts auf der Steuerbordseite.“ Zu Fuß übers Meer laufen hat eben, außer bei einem, noch nie funktioniert. Erst recht nicht mit dem besten Kartensatz, der dafür gerade noch im Angebot war. Die Lektion aus dieser Geschichte: Traue keinem, und schon gar keinem schottischen Taxichauffeur.

 

Wir loteten und logen uns danach mit äußerster Vorsicht durch Loch Linnhe, ignorierten seine Verzweigungen, von denen eine, die nach Kinlochleven, durchaus verführerisch wirkte, weil sie einen jeden Bergwanderer betörenden letzten Blick auf den Ben Nevis versprach, und stießen vor bis zum Firth of Lorne, wo wir ins Kielwasser einer von der Hebrideninsel South Uist kommenden Fähre gerieten. Ihr Ziel, Oban, war, wie es der Zufall wollte, mit unserem identisch.

 

Irgendwann lag an Steuerbord die den Hafen von Oban vor allen atlantischen Widrigkeiten schützende Insel Kerrera. Unsere Position auf ihr zu ermitteln erübrigte sich. Trotzdem erwartete uns noch ein weiteres, in gewisser Weise navigatorisches Wunder. Für die Ansteuerung von Oban genutzt werden kann ein die Silhouette der Stadt beherrschender Nachbau des römischen Colosseums, errichtet 1897 von dem aus der Stadt stammenden Bankier John Stuart McCraig im Zuge einer auf sein immerwährendes Andenken zugeschnittenen Arbeitsbeschaffungsmaßnahme. Fertiggestellt wurde das Bauwerk nie. Als Landmarke wie als Bauruine allerdings erfüllt es seinen Zweck, und sei es auch nur auf Wanderkarten, auf denen zusammenfließt, was nicht zueinander gehört: Seemannsgarn und Bergsteigerlatein. Seekarten hingegen wurden für den sich anschließenden Abend in den Pubs von Oban keine gebracht. Sie waren freilich schon mit dem Bus eingetroffen und lagen an Bord. Zum letzten Wachwechsel wurden dort von Wolf noch einmal Schmalzstullen gereicht.

 

Gerald Sammet

 

BV-2 VEGESACK Geburtstagsfeier zum 125jährigen fiel aus / Einbußen durch die Corona-Krise

Am 29. April sollte eigentlich eine richtig schöne Geburtstagsfeier stattfinden. Die Restriktionen wegen der Corona-Krise ließen einen Festakt wie den vor 25 Jahren allerdings nicht zu. Das damals 100-jährige Geburtstagskind war der mittlerweile seit 125 Jahren mit immer einer Handbreit Wasser unterm Kiel im Einsatz befindliche Stahlsegellogger BV-2 VEGESACK. Er wurde 1895 als Fischereifahrzeug vom Bremer Vulkan erbaut, noch auf dem alten Werftgelände nahe des Vegesacker Hafens. 1989 holte der Verein MTV Nautilus das Schiff zurück nach Vegesack. Bis heute ist der Segellogger erfolgreich als Botschafter Vegesacks in der Saison auf Ost- und Nordsee unterwegs. Eigentlich ein weiterer Grund zum Feiern.

Doch statt der üblichen Gäste gab es an Bord lediglich ein Treffen von Tham Körner, Geschäftsführer der für den Schiffsbetrieb zuständigen >Vegesack Logger BV-2 gGmbH<, und Thomas Rutka, Vorsitzender des Vereins MTV Nautilus.

Rutka überreichte Tham Körner als Präsent eine Glasplatte mit der Silhouette des Loggers. Er dankte Körner für die großartige Arbeit der Stammcrew. Sie bewirtschaftet und pflegt das als Logger klassifizierte, als Gaffelketsch getakelte Schiff und geht mit ihm auf Fahrt.

Die ehrenamtliche Arbeit der Crew ist ein wichtiger Bestandteil zum Erhalt dieses Fahrzeugs. Ein weiteres für seinen Unterhalt wesentliches Element sind die Einnahmen von Fahrgästen bei der Vercharterung. Und genau diese brechen nun durch die Corona-Krise weg. Wichtige Großveranstaltungen, wie z. B. die Kieler Woche, die Sail Bremerhaven oder die Hanse Sail Rostock sind abgesagt.

So können die nicht unerheblichen Werftkosten des letzten Winters nicht wieder hereingefahren werden. Anzahlungen von Buchungen müssen erstattet werden. Es sieht derzeit nach einer historisch schlechten Saison aus.

In dieser Situation ist das Schiff auch auf die Spendenbereitschaft maritim interessierter Bürger angewiesen. Jeder Betrag hilft, man freut sich über jeden Geber. Selbstverständlich kann eine Spendenbescheinigung ausgestellt werden.

Bankverbindung: Vegesack Logger BV2 gGmbH, IBAN DE17 2905 0101 0015 0436 56

Informationen gerne auch unter Tel. 0421 / 65 30 071

Abbildung 1 Unsere VEGESACK auf dem Nord-Ostsee-Kanal

 

https://www.weser-kurier.de/region/die-norddeutsche_artikel,-viele-namen-und-ein.

Viele Namen und ein Mastbruch

Die Norddeutsche vom 13. Mai 2020

Thomas Rutka

MTV und Corona

Liebe Mitglieder und Freunde unseres MTV Nautilus,

auch wenn es nur ein winzig kleiner Schritt in Richtung Normalität ist, freuen wir uns, dass mittlerweile Treffen des Vorstandes / gewählter Arbeitskreise unter Einhaltung der Hygieneregeln wieder stattfinden dürfen. Weitere Vereinsaktivitäten sind nach wie vor untersagt, das Nautilushaus, die Signalstation, die REGINA und unsere Schiffe sind für die Öffentlichkeit und den Normalbetrieb gesperrt.

Sobald weitere Lockerungen einen Einfluss auf unser Vereinsleben haben, werden wir Sie gerne wieder informieren.

Thomas Rutka

(Vorsitzender)

Corona-Krise

Corona: Einfluss / Einschränkungen für unser Vereinsleben / Mitgliederversammlung wird verschoben

Bitte an die neuen Mitgliedsbeiträge denken

Das Sprachrohr

Corona : Einfluss / Einschränkungen für unser Vereinsleben
Die Corona-Krise hat Deutschland fest im Griff. Das hat natürlich auch Auswirkungen auf unser Vereinsleben.
Folgende Maßnahmen gelten daher bis auf Weiteres:

1. Unsere Mitgliederversammlung am 23.04.2020 fällt aus. Ein neuer Termin wird bekannt gegeben,
sobald dieser zu verantworten ist.

2. Bis auf Weiteres fällt unser Klönschnack aus.

3. Die Jugendgruppe schließt bis nach den Osterferien.

4. Interne Treffen (Vorstandssitzungen, Crewtreffen, Besprechungsrunden): Es liegt im Ermessen der Teilnehmer, ob sie zu solchen Treffen kommen möchten. Wir appellieren hier an das Verantwortungsbewusstsein unserer Mitglieder, die Hygieneregeln einzuhalten und bei geringstem Infektionsverdacht zu Hause zu bleiben.

5. Bis auf Weiteres dürfen keine Veranstaltungen, zu denen die Öffentlichkeit eingeladen ist, im Nautilushaus, Signalstation, REGINA oder unseren Schiffen stattfinden.

Ob der BV-2 Geburtstag oder auch die Pappbootregatta betroffen ist, wird sich zeigen. Es ist jedoch damit zu rechnen.

Wir wünschen Ihnen, liebe Mitglieder und Freunde unseres Vereines, dass Sie und Ihre Angehörigen die Corona – Krise gut überstehen.

Bitte an die neuen Mitgliedsbeiträge denken
Bitte denken Sie (als Selbstzahler, ohne Bankeinzug) an die neuen Beiträge.
Wir hatten ja bereits am 12. Mai 2019 im Newsletter darüber berichtet, aber so mancher hat es nicht mehr in Erinnerung. Daher hier gerne noch mal zur Erinnerung die aktuellen Jahresbeiträge:

Jugend / Ermäßigt 44,-
Einzelmitgliedschaft normal 87,-
Familien 145,-

Bitte unterstützen Sie unseren Schatzmeister. Falls Sie bereits den alten Beitrag überwiesen haben, überweisen Sie bitte ohne Aufforderung die Differenz unter Angabe des betr. Namens. Vielen Dank. Thomas Rutka

Mitgliederbeiträge

Die meisten Mitglieder nehmen am Lastschrifteinzugsverfahren teil oder überweisen fristgemäß.
Leider haben wir auch einige säumige Beitragszahler, die Arbeit und Kosten verursachen.
In der Hoffnung, künftig mehr Zuverlässigkeit beim Eingang der Beiträgezu erreichen, hat der Vorstand folgendes beschlossen:
die 1. Mahnung mit einem Erinnerungsschreiben ist kostenlos
die 2. Mahnung wird dem säumigen Zahler mit 5,00 Euro Mahngebühr berechnet
die 3. Mahnung wird dem säumigen Zahler mit 10,00 Euro Mahngebühr berechnet

Wir weisen an dieser Stelle nochmal auf die Vorzüge des Lastschriftverfahrens hin.