Fregattenkapitän Karl August Nerger

Kaperfahrt „Wolf“

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 6, August 2020

Zweimal um die ganze Welt. Die Kaperfahrt der S.M.S. >Wolf<

Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs kamen der weltweit größten Frachtreederei, der in Bremen beheimateten Deutschen Dampfschiffahrts-Gesellschaft >Hansa<, gleich mehrere ihrer Schiffe abhanden. Die >Frankenfels< in Kalkutta, die >Rappenfels< vor Colombo, die >Schneefels<, auf dem Weg von Kalkutta nach New York, schaffte es bis in die Straße von Gibraltar. Dort wurde sie von einem britischen Torpedoboot aufgebracht. Insgesamt verfügte die DDG >Hansa< über sieben Frachtschiffe eines Typs mit sämtlich auf >…fels< endenden Namen: >Frankenfels<, >Greiffenfels< und >Sonnenfels<, in Bremen auf der AG Weser gebaut, die >Solfels<, bei Tecklenborg in Geestemünde errichtet und die >Wachtfels<, 1913 von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft aufgelegt. Die >Rappenfels<, der Reederei vor Colombo abhanden gekommen, war auf den Helgen des Bremer Vulkan entstanden. Jedes der sistierten DDG-Schiffe überstand zunächst Krieg und Beschlagnahme. Lediglich die Ladungen gingen verloren.

Die >Wachtfels< allerdings schrieb, nicht unbedingt zur Erbauung ihrer Betreiber, zwischen 1916 und 1918 Seefahrtsgeschichte. Nicht als Frachtschiff freilich, sondern als Hilfskreuzer der kaiserlichen Marine, für das Geschäft mit der Kaperfahrt ausgerüstet, unter dem dafür wohl als passender empfundenen Namen S.M.S. >Wolf<. Zur Grundausstattung gehörte auch ein per Katapultstart einsetzbares Bordflugzeug, sinnigerweise >Wölfchen< genannt. Es diente dem Aufspüren von im Umfeld der >Wolf< operierenden Schiffen gegnerischer oder neutraler Nationen. Mit Schwimmern für Landungen auf dem Wasser ausgerüstet, hievte ein Kran das Luftfahrzeug zurück an Bord der >Wolf<.

Die große Reise beginnt am 30. November 1916. Aus dem Skagerrak kommend, läuft die >Wolf< unter dem Kommando von Fregattenkapitän Karl August Nerger zunächst nach Norden, um an Island vorbei über die Dänemarkstraße in den südlichen Atlantik vorzustoßen. An Bord: Der Bootsmannsmaat Jakob Kinau, Bruder der Schriftsteller Rudolf und Johann Wilhelm Kinau von der Elbinsel Finkenwerder, letzterer schon zu der Zeit besser bekannt als Gorch Fock. Ebenfalls, als Oberheizer, ein Mitglied der 348-köpfigen Besatzung: Der 1892 in Berlin geborene Theodor Otto Richard Plivier, eine aus der Handelsmarine kommende Abenteurernatur. Er wird seine Zeit auf der >Wolf< später in dem 1929 erschienenen Roman Des Kaisers Kulis nachempfinden.

Im südlichen Atlantik angekommen, werden dort vor Kapstadt und nach der Weiterfahrt durch den Indischen Ozean vor Bombay und Colombo Minen gelegt. Im Mai und Juni 1917 lässt Kapitän Nerger das Schiff vor der unbewohnten neuseeländischen Insel Raoul überholen. Aus dieser Zeit datiert die Übernahme zweier Prisen, der neuseeländischen >Wairuna< und dem unter US-Flagge segelnden Viermastschoner >Winslow<. Nach Übernahme der brauchbaren Teile der Ladung werden beide Schiffe versenkt, die Besatzungen zuvor an Land eskortiert.

Am 26. September 1917 gerät dank >Wölfchen< der japanische Dampfer >Hitachi Maru< in Reichweite der >Wolf<. Das Schiff, geführt von Kapitän Seizu Tominaga, setzt sich zur Wehr und wird daraufhin von Nerger mit schwere Zerstörungen hervorrufendem Geschützfeuer vor allem auf seiner Brücke bedacht. Kapitän Tominaga entzieht sich im Februar 1918, schon auf der Rückfahrt der >Wolf< im Nordatlantik, der Überführung ins deutsche Kaiserreich durch einen Sprung über Bord. Er habe, bekundet er in einem Abschiedsbrief, Unglück über seine Besatzung und deren Familien gebracht und sein Schiff auf ehrenrührige Weise an den Gegner verloren.

Insgesamt finden sich 35 überwiegend britische Schiffe auf der Liste der Opfer der >Wolf<, angefangen vom britischen Dampfer >Matheran< am 26.  Januar 1917 vor Kapstadt und zuletzt der neuseeländischen >Wimmera< am 26. Juni 1918. Beiden Schiffen, und zahlreichen weiteren, wurden die von der >Wolff< gelegten Seeminen zum Verhängnis. Nach 451 Tagen, und einer Kurslänge vom zweieinhalbfachen des Erdumfangs, erreicht die >Wolf< im Februar 1918 Kiel. Die längste Feindfahrt des Ersten Weltkriegs ohne jede Unterstützung von außen, wie der Öffentlichkeit mitgeteilt wird. An Bord, außer Prisengut, 467 Kriegsgefangene. Deren Versorgung und die der Besatzung hatte man, wie die Beschaffung von Kohle, ausschließlich aus den Beständen der aufgebrachten Prisen gesichert. Die Rückkehr der >Wolf< wird im Reich gefeiert wie ein den Krieg entscheidender Sieg. Kapitän Nerger wird mit dem Orden Pour le Mérite ausgezeichnet, die gesamte Besatzung bedenken Kaiser und Marineleitung mit dem Eisernen Kreuz.

Der Krieg freilich ist zu dem Zeitpunkt längst verloren. Der Mannschaft des Schiffs, das 400 Tag nicht einen Hafen anlief, fehlt es außerdem am nötigen Stolz. Der Oberheizer Theodor Plivier wird sich im Herbst des letzten Kriegsjahrs in Wilhelmshaven dem dortigen Matrosenaufstand anschließen. Karl August Nerger, den er in seinem Roman Des Kaisers Kulis mit wenig Sympathie als ausgesuchten Leuteschinder umreißt, wird zwar noch zum Kommandeur der Vorpostenboote in der Nordsee berufen. Die >Wolf< operiert noch für kurze Zeit als weiterhin Hilfskreuzer in der Ostsee, bevor man sie, im Zuge der Kriegsreparationen, als von 1921 an >Antinous<  an Frankreich mit Heimathafen Dünkirchen ausliefert. 1931 gelangt sie nach Italien und wird dort abgewrackt.

Kapitän Karl August Nerger verhilft man 1919 zum Titel eines Konteradmirals der nun nicht mehr kaiserlichen Marine. Wiewohl nicht aktiv ins Kriegsgeschehen des Zweiten Weltkriegs involviert, wird er von den sowjetischen Besatzungsmacht im August 1945 als „Angehöriger der Abwehr“ inhaftiert und im reaktivierten, ehemaligen nationalsozialistischen Konzentrationslager Sachsenhausen interniert. Dort endet sein Leben, in Haft, im Januar 1947. Den gewesenen Oberheizer und Abenteurer Theodor Plivier führt seine Umtriebigkeit über die Lebensreformbewegung und esoterische Spielereien bis in die Schlacht von Stalingrad und, dieser lebend entkommen, in die Arme kommunistischer Zirkel. Nicht Des Kaisers Kulis, sondern sein Roman Stalingrad wird zu seinem berühmtesten Buch. Launisch von seinem Naturell her, entsagt er auch dem dogmatischen Kommunismus und wechselt 1947 aus der sowjetischen nach Hamburg in die britische Zone. Zuvor hatte er sich in Weimar, in Sichtweite des Konzentrationslager Sachsenhausen, als Verleger und Repräsentant der dortigen Kulturschaffenden niedergelassen. Am 12 März stirbt er in seinem Rückzugsort Avegno im Tessin.

Dem Bootsmannsmaat Jakob Kinau, Bruder von Gorch Fock, verdanken wir ein weiteres, die Reise der >Wolf< dokumentierendes Werk: Adjutant des Todes. Wolfs-Tagebuch, erschienen 1934, mehr als fünfzehn Jahre nach der Rückkehr der >Wolf<. Kinau avanciert einerseits zum Herausgeber der Werke seine Bruders Gorch Fock. Andererseits erwirbt er seinen Lebensunterhalt als Zollinspektor in seiner Heimatstadt Hamburg, wo er 1965 verstirbt.

Gerald Sammet

 

Walverwandtschaften

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 5, Juli 2020

Walverwandtschaften. Ein Schwedenhappen

Das Aufeinandertreffen von Kapitän Ahabs >Pequod< und dem Bremer Walfänger >Jungfrau< in Herman Melvilles Roman Moby Dick ist in der von ihm geschilderten Form wohl nur Teil einer ausgeklügelten literarischen Fiktion. Ganz anders hingegen der Kern der von ihm erzählten Geschichte. Ein Vorfall wie der zwischen Melvilles weißem Wal und einem dem von Ahab vergleichbaren Schiff ist durchaus belegt. Kein Fabeltier vom Schlag eines Moby Dick zeigte sich allerdings in diesem Spiel, so wenig wie ein in seiner Besessenheit unüberbietbarer Ahab, sondern lediglich, am Morgen des 20. November 1820, in Äquatornähe auf dem Pazifik, ein ebenso zornig wie berechnend agierender Pottwal, der den aus Nantucket stammenden Walfänger >Essex< bis zum Totalverlust des Schiffs attackierte.

Die Besatzung der >Essex< hatte dem Tier zuvor mit Harpunen zugesetzt, ohne zu ahnen, welche Widerstandskräfte sie damit weckte. Der Wal rammte das mit 28 Metern Länge und einer Breite von acht Metern vergleichsweise winzige Schiff, bis es vor den Augen der in den Walfängerbooten verbliebenen Besatzungsmitglieder versank. Ganze acht der in Nantucket an Bord gegangenen Männer, unter ihnen der Kapitän der >Essex<, George Pollard, überlebten. Zunächst war es ihnen gelungen, sich mit drei Booten auf die zur Pitcairn-Gruppe zählende Pazifikinsel Henderson zu retten. Weil es dort an Nahrungsmitteln und Süßwasser fehlte, nahmen sie nach kurzem Aufenthalt im Konvoi Kurs auf die vor der Küste Chiles gelegene Osterinsel, in der Hoffnung, unterwegs auf andere Schiffe zu stoßen.

Stattdessen verloren die Boote nach kurzer Zeit den Kontakt zueinander. Eines von ihnen verschwand spurlos. Vom zweiten, mit dem Ersten Maat Owen Chase, dem Fangboot-Steuermann Benjamin Lawrence und dem Kabinenjungen Thomas Nickerson an Bord, überlebten nur diese drei. Ihr Weiterleben verdankten sie dem Verzehr des Fleischs der Hungertoten im Boot. Owen Chase und Thomas Nickerson haben die Umstände dieser Höllenfahrt nach ihrer Rettung durch die Brigg >Indian< am 18. Februar 1821 in Erinnerungsschriften beschrieben. Ihrer Überlieferung verdankte Herman Melville die Zugänge zu seinem Stoff. Melville begegnete Im Jahr 1841 auf dem Walfangschiff >Acushnet< einem William Chase. Es handelte sich um den Sohn von Owen Chase. Der gerade 16 Jahre alte Schiffsjunge gewährte Melville Einblick in die mittlerweile als Buch verfügbaren Aufzeichnungen seines Vaters.

Das dritte Boot, mit Kapitän Pollard als dem prominentesten Überlebenden, wurde am 23. Februar 1821 von dem Walfänger >Dauphin< vor der chilenischen Küste aufgegriffen. Auf diesem Schiffchen hatte man sich nicht nur vom Fleisch der Hungertoten ernährt. Vielmehr wurde dort im Losverfahren entschieden, welche der Besatzungsmitglieder getötet und verzehrt werden sollten. Drei Männer von der ursprünglichen Besatzung der >Essex< waren auf dem Inselchen Henderson zurückgeblieben und wurden dort am 5. April 1821 vom britischen Handelsschiff >Surrey< übernommen.

Ungeachtet all dieser dramatischen Begleitumstände einer alles andere als wundersamen Rettung: Vorfälle, bei denen es Walen gelang, Schiff zu versenken, stehen nicht wenige in den Listen. Die >Pusie Hall< (1835), die >Two Generals< (1838), die >Pocahontas< (1850), die >Ann Alexander< (1851), und einige mehr auf der Agenda der rätselhafteren Verluste. Der Wal und die Walfänger: Eine Auseinandersetzung, bei der es offenbar von beiden Seiten darum ging, wem die Vorherrschaft auf den Meeren gebührte. Wobei dabei nicht die geringste Rolle gespielt haben dürfte, dass Wale und die Schiffe dieser Zeit von ihrer Größe und Form her besehen einander nicht unähnlich waren. Walverwandtschaften, wenn man so will. Mit, wie die Praktiken beider Seiten zeigten, einem ausgeprägten Hang, Familienstreitigkeiten mit Gewalt auszutragen.

Nicht allzu leichtfertig wäre es, gegen solche Verluste die mit dem Walfang erzielten Gewinne aufzurechnen. Die aus den durch den Handel mit Tranöl, Amber und anderen aus den Körpern der Meeressäuger in Umlauf gebrachten Rohstoffen ohnehin. Die Walfangindustrie, maßgeblich von den USA aus betrieben, war einer der wesentlichen globalen Wirtschaftszweige bis weit in die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts hinein. Bis heute finden sich, namentlich im Südatlantik, am Rand der Antarktis und an den Küsten des Pazifik die Überbleibsel einst florierender Siedlungen, samt der Greueltaten, die in ihnen verübt wurden. Im antarktischen Raum dienten, weil es dort an brauchbaren Brennstoffen fehlte, für den Betrieb der Trankessel Pinguine als Heizmaterial.

Tatsächlich lohnt es sich, auch anderweitig auf die Spuren der Wale zu schauen. So war dem englischen Walfänger, Naturhistoriker und Kapitän William Scoresby schon im frühen 19. Jahrhundert aufgefallen, dass sich in den von ihm befahrenen Fanggebieten vor Grönland immer wieder unzweifelhaft aus dem pazifischen Raum stammende Fundstücke wie Mahagoni-Treibholz aufspüren ließen. Weil Walfänger zu der Zeit ihre Harpunen mit den Anfangsbuchstaben ihrer Namen markierten, gelangten auch solche Objekte mit den erlegten, aber nicht geborgenen Körpern der Tiere in ihnen eigentlich nicht angestammte Reviere. Gleiches wurde spiegelbildlich im pazifischen Raum registriert, anhand von eindeutig aus der nordatlantischen Arktis stammenden Gegenständen. Weil es Walen nicht möglich ist, die warmen tropischen Gewässer zu durchqueren, zeichnete sich für Scoresby schnell ab, dass eine offene Verbindung zwischen dem Behringmeer und der Grönlandsee existieren musste: Die Geburtsstunde der Nordwestpassage, wenn auch zunächst nur als Indizienbeweis.

Erst in den Jahren von 1903 bis 1906 gelang dem Norweger Roald Amundsen mit einem eigens für diesen Zweck erbauten Schiff, der >Gjøa<, die Durchquerung dieser Passage, auf einer, wie sich allerdings herausstellte, für regulären Schiffsverkehr nicht geeigneten Route. Zuvor war schon 1847 John Franklin mit diesem Vorhaben gescheitert. Schiffe und Mannschaften gingen damals spurlos verloren. Auch bei ihrem Scheitern hat Kannibalismus, wie sich aus später gefundenen Knochenüberresten ableiten ließ, keine geringe Rolle gespielt. Erst in den Jahren 2014 und 2016 wurden die Überreste von Franklins Fahrzeugen >Erebus< und >Terror< entdeckt.

So viel zum, von ihnen letztlich ungewollten, Beitrag der Wale zur Festlegung von Seefahrtsrouten und deren kartografischer Erfassung. Sie verfügen im Übrigen über ein unserem technischen Sonar verwandtes System der Orientierung und Kommunikation. Unter Wasser ausgestrahlte Signale von Unterseebooten stiften allein deswegen einige Verwirrung in ihren Aufenthaltsgebieten. Von Meeresschützern werden solche Praktiken aus dem Grund für die Strandung ganzer Walschulen in küstennahen Gewässern verantwortlich gemacht.

Was Vegesack, als Walfängerstädtchen, angeht, hat der Walfang dort, ungeachtet zahlreicher Erinnerungsstücke und Denkmäler, nie eine, wie in den US-amerikanischen Hochburgen des Gewerbes, nach heutiger Lesart „systemrelevante“ Rolle gespielt. Am ehesten der Exotik der mit dem Walfang verbundenen Bestrebungen wegen. Ein, nach vorliegenden Zeugnissen, eher kollektiv ausgeübtes Gewerbe, bei dem, nie ganz hinreichend, gleichwohl passable Einkünfte in die Taschen aller Beteiligten flossen, vom geringsten Mann bis hinauf zum Kapitän. Raschens Werft, an der Lesum, erlebte zum Ende des 18. Jahrhunderts eine gewisse Blütezeit, als man sich dort auf den Ausbau von Walfangschiffen spezialisierte.

Ein Vorfall verdient freilich gleichwohl Erwähnung. Am 8. Mai 1669 strandete ein „Wallfisch“, so die Lesart dieser Zeit, auf dem Schönebecker Sand. Das Tier, mit einer Länge von 9 Metern mehr als ansehenswert, wurde nahezu im Maßstab 1 : 1 auf einem Bild festgehalten, danach ausgenommen und das Skelett mitsamt seinem Konterfei ins Rathaus gehängt. Sehr zum Verdruss der im Erzbistum, jedoch nicht in der Stadt Bremen den Ton angebenden Schweden. Ihnen wäre dieser Happen von mehr als einigem Wert mehr als gelegen gekommen.

Es sollte nicht sein, weshalb sich die Schweden allenfalls das angeblich größte Walbild aller Zeiten anschauen durften. Nicht ihretwegen, sondern nur, weil es der Zufall so wollte, schaute im April 1670 ein weitaus kleinerer Wal auf der Höhe von Lemwerder vor der Einfahrt in den Vegesacker Hafen vorbei. Auch sein Erscheinen wurde in einem Bild festgehalten. Es gilt als die älteste erhaltene Ansicht des Ensembles von Hafen, Havenhaus und Dünenabbruch. Nichts ist hingegen davon bekannt, ob der Winzling erneut schwedische Begehrlichkeiten weckte. Das Bild von ihm kann man sich, mit Gewinn fürs historische Verständnis, im Heimatmuseum Schloss Schönebeck anschauen.

Gerald Sammet

 

Barkasse Vegebüdel ab sofort wieder im Einsatz

Corona hat uns leider, wie so vielen anderen Vereinen und Organisationen, Zurückhaltung auferlegt.

Das ist nun vorbei!!

Ab sofort fahren wir wieder jeden Sonntag unsere stündlichen Törns. Wir legen ab um 15Uhr, 16Uhr und 17Uhr vom Anleger an der Signalstation.

Die Gästezahl ist begrenzt auf 6 Personen an Bord und es muss nach dem vorgegebenen Hygienekonzept verfahren werden.

Es macht trotzdem viel Spaß!!
Wir laden Sie daher herzlich ein, gemeinsam mit der Crew der Vegebüdel, die andere Seite der Welt kennen zu lernen.

 

Moby Dick

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 4, Juni 2020

Moby Dick – Auf Walfang mit der Wunderlampe

In Herman Melville‘s Epochenroman Moby Dick begegnet die von Kapitän Ahab geführte Pequod im 81. Kapitel des Buchs einem Bremer Walfänger, der Jungfrau, einem Schiff unter dem Kommando eines Derick de Deer. „Einst führend im Walfang“, merkt Melville dazu an, „sind die Holländer und die Deutschen heutzutage stark ins Hintertreffen geraten, doch stößt man ganz vereinzelt auch jetzt noch hie und da im Stillen Ozean auf ihre Flaggen.“

Die Begegnung der beiden Schiffe folgt einer Dramaturgie, die den Bremern den Ort zuweist, der ihnen, aus der Sicht des Autors, augenscheinlich gebührt: Bittsteller selbst auf dieser entlegensten gerade noch denkbaren Position. Der Jungfrau fehlte auf ihrer Reise bis dahin so sehr jedes Können und Glück, dass Derick de Deer, dem sehr an einer geordneten Zusammenkunft liegt, in einer Schaluppe am Bug stehend und nicht etwa im Heck untergekommen, sich gezwungen sieht, um ein wenig Lampenöl bei den Fahrensleuten von der Pequod zu betteln. Unter Deck der Jungfrau, gibt er zu erkennen, auf dem Weg zu seiner Koje, breite sich bei Tag wie nächtens eine arge Finsternis aus. Lampenöl, auch Polaröl genannt, wurde zu der Zeit überwiegend aus dem Fettgewebe von Walen gewonnen. Der Walfang diente bis über die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts hinaus überwiegend der Brennstoffgewinnung.

Kaum ist der Bremer Kapitän mit dem niederländischen Namen an ein paar Tropfen Öl für sein Lämpchen gelangt, da zeigt sich tatsächlich ein Wal. Ein reichlich altes Biest, bei dem, was es ausbläst, eher dem Gedärm zu entsteigen scheint. „Das ist das erste Mal in meinem Leben“, kommentiert Stubb, der zweite Steuermann der Pequod, das Geschehen, „dass ein Gegenwind von achtern kommt.“ Derick de Deer freilich, der eben noch sein Schiff gegenüber Ahab als ledig ausgab, also ganz ohne Fang, lässt sogleich Ölkanne Ölkanne sein angesichts der Aussicht, sich wenigstens diese recht betagte Beute zu sichern. Wiewohl, weil auf der Suche nach dem weißen Wal, an dem altersschwachen Tier nicht sonderlich interessiert, werden Kapitän und Besatzung der Pequod dann doch, angesichts der Anstrengungen beim Rivalen, vom Ehrgeiz gepackt. „Gebt Fahrt“, so Starbuck, der erste Steuermann, „sonst kriegt ihn der Bremer.“

Die Jagd geht am Ende dann aus, wie sie angesichts der von Melville bis ins Detail beschriebenen Umstände nur ausgehen kann. Die ledige Jungfrau, wiewohl mit einem Vorsprung im Rennen, wird von den versierteren Amerikanern ins Hintertreffen geschickt. Starbuck und seine Mannen erlegen den kränkelnden Wal nicht unbedingt mit Bravour, und doch mit der wohl organisierten Heimtücke, die nun einmal zum Rüstzeug aller Walfänger zählt. Der erfolgreichen jedenfalls. Die Bremer hingegen geben klein bei und folgen dem Blasen eines Finnwals. Von der Mannschaft der Pequod werden sie dafür nicht einmal belächelt. Finnwale zu bejagen ist so ziemlich das Schwierigste in ihrem Geschäft, wegen der Schnelligkeit dieser durchweg im offenen Meer lebenden Tiere. Allerdings kommt auch der Pequod ihr altersschwacher Pottwal zuletzt noch abhanden. Mit seinem Gewicht hätte er, längsseits vertäut, das Schiff ums Haar zum Kentern gebracht.

Ob je ein Walfangschiff wie die Jungfrau von Bremen ausgehend bis in den Pazifik vordrang, lässt sich nicht mehr belegen. Von Melville wird das Fahrzeug auch nicht näher spezifiziert. Von seiner Bauweise her besehen, hätte es den in New Bedford auf Kiel gelegten Walfängern wenigstens ebenbürtig sein müssen. Tauglich vor allem für die Sturmfahrt um Kap Hoorn oder die ein wenig günstigere, zum Kap der Guten Hoffnung führende Route. Bremer Walfang allerdings ist nachweisbar für die Zeit seit 1653. In dem Jahr kam es zur Gründung einer Bremische(n) Grönland Compagnie, deren Schiffe vom 1622/1623 fertiggestellten künstlichen Hafen Vegesack aus operierten.

Wirtschaftlich wirklich erfolgreich waren die Bremer Reeder, die sich auf die Grönlandfahrt fokussierten, eigentlich nie. Weniger, weil es ihnen an notwendiger Antriebskraft mangelte, als vielmehr der widrigen politischen und territorialen Umstände wegen, die vom 17. Jahrhundert bis in die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts hinein für allerlei Verwerfungen sorgten. Erst Mitte des 19. Jahrhunderts schien sich eine Blütezeit abzuzeichnen. 1830 stellte der Reeder Johann Lange den Antrag für den Betrieb einer Trankocherei. Der üblen Gerüche wegen, die ihr entstiegen, löste das Unternehmen im angrenzenden, Hannover zugehörigen Grohn wenig Begeisterung aus. 1843 wurde, als Nachfolgerin der Grönland Compagnie, die Vegesacker Actiengesellschaft zum Zwecke der Grönlandfischerei ins Leben gerufen. Vom Wirken der aus Vegesack benachbarten wie Dörfern wie Mittelsbüren, Lesumbrok oder Leuchtenburg stammenden Seeleute zeugen bis heute die aus Walkiefern geformten Eingangspforten der unterschiedlichsten Häuser.

Wegen Überfischung im Nordmeer hatte sich das Geschehen im Walfang mittlerweile in Richtung Antarktis verschoben. Europäische Schiffe, die sich dieser Fanggründe annahmen, kehrten häufig erst zwei bis drei Jahre nach ihrem Auslaufen zurück. Eine der für solche Fahrten unumgänglichen Zwischenstationen wurden die Hawaii-Inseln. Unwirtliche Reviere wie die Gewässer um den antarktischen, von Briten und Norwegern dominierten Archipel South Georgia gelangten ebenfalls zu zeitweiligem Ruhm. 1855 gab der Bremer Reeder Christian Heinrich Wätjen die Umrüstung von zweien seiner Schiffe bei Johann Lange in Auftrag. Ein Jahr zuvor hatten die Vereinigten Staaten von Amerika dem aus Halifax, Nova Scotia stammenden Arzt, Geologen und Chemiker Abraham Gesner die Patentrechte für ein von ihm Kerosin genanntes, auch als Petroleum ausgewiesenes Erdölprodukt zugesprochen. Mit seiner Verbreitung erübrigte sich der Walfang mit dem Ziel der Leuchtmittelgewinnung.

Die Vorzüge des Petroleums liegen vor allem darin, dass es bei seiner Verbrennung weniger Ruß absondert und landseitig aus Lagerstätten entnommen werden kann. 1859 gelang es dem Allrounder Edwin L. Drake in Titusville, Pennsylvania, mittels einer Bohrung in nur 21 Metern Tiefe ein ergiebiges Erdölvorkommen zu erschließen. Zu den Ironien, die dieser Geschichte eingeschrieben sind, gehört, dass in der von Herman Melville am Anfang von Moby Dick beschriebenen Walfängerstadt New Bedford die erste Petroleumraffinerie der Vereinigten Staaten entstand. Die Trankocher von Massachusetts, deren Zukunft im Ungewissen lag, verfügten über das nötige Know How bei der Herstellung von Öl.

Was nun Vegesack und die Bremer Walfänger angeht: Außer monumentalen Gartenpfoten, einem Bronzewal in der Fußgängerzone und der Nachbildung eines Walkiefers am Utkiek samt einer Walflosse am Fähranleger ist von den durchaus nicht nur glanzvollen Zeiten des bremischen Walfangs wenig geblieben. Kaum noch bekannt sein dürfte auch, dass die Segelschiffe des Reeders Christian Heinrich Wätjen als Flying W-Liner firmierten. Wegen der Reedereiflagge, weißes W auf blauem Feld, wenn auch ohne jeden nachweisbaren Bezug zu Melville’s Jungfrau und ihrem mit dem Ölkännchen wedelnden Kapitän. Was dessen wenigstens literarisch bezeugte niederländische Herkunft angeht: Zwei Namen immerhin sind überliefert, die beim Bau des späteren Walfängerhafens in Vegesack mitgewirkt haben: Dirik Janssen van Leerdam und Wilken Unkes van Vermessen. Überliefert ist auch, dass es bei ihrer Tätigkeit um mehr als um die Beschaffung von Lampenöl ginge.

Gerald Sammet

Schulschiff Deutschland

Schulschiff Deutschland – Ein wichtiges Stück maritimes Vegesack

 

Die SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND ist ein ganz wichtiger Teil der Maritimen Meile Vegesack und unbestritten die größte maritime Attraktion vor Ort.

Wir alle haben die Auseinandersetzung zwischen dem Schulschiffverein, dem Investor, den Behörden und der Politik in den Medien verfolgen können.

Vielleicht hilft das folgende Luftfoto Ihnen ja dabei, eine Meinung dazu zu entwickeln.

Zur Orientierung: links über dem Schiff ist das Schulschiffhaus mit Gastronomie.

Zur rechten Seite sieht man drei der Wohnhäuser „die vier Deichgrafen“, dahinter befindet sich der Teil des Einkaufszentrums, welcher auch heute noch aktiv ist.

Oben links ist die „Grohner Düne“ zu sehen.

Auf der Fläche hinter dem Schulschiffhaus ist das umstrittene 9geschossige Gebäude  geplant.

Thomas Rutka

REGINA

Wer erinnert sich noch? Unser erstes Schiff, der Schlepper REGINA am Haken des Schwimmkranes ATLETH, damals BLG.

Unser Gründungsmitglied Dieter Töller ermöglichte es uns damals (Ende der 80er), den Schlepper auf seinem Firmengelände am Hohentorshafen für seine neue Aufgabe als Denkmal herzurichten.

Thomas Rutka

 

Juni 2020

Vereinsleben in der Corona – Zeit

Liebe Mitglieder und Freunde unseres MTV Nautilus,

der Sommer steht vor der Tür, ein Sommer wie wir ihn wohl alle noch nicht erlebt haben. Ob Gastronomie, Ausflugsziele oder Schwimmbad. Alles ist durch die Corona-Regeln anders, vieles kompliziert und undurchsichtig. Wie sieht es denn konkret mit unserem Vereinsleben aus? Kontaktverbot besteht noch immer. Aber erste Treffen von Arbeitskreisen / Sparten sind unter Einhaltung des Mindestabstands und eines Hygieneplans wieder möglich. Vorstandssitzungen finden wieder statt. Crews und Jugendliche treffen sich wieder. Der Sitzungsraum im NAUTILUSHAUS lässt sich nach dem Hygieneplan mit bis zu 10 Personen nutzen. Im Freien dürfen es auch mehr sein. Auf gesellige Treffen, welche uns immer ausgemacht haben, müssen wir leider noch warten. Unsere Mitgliederversammlung werden wir hoffentlich im Herbst nachholen können. Wir arbeiten derzeit mit einem Notar an verschiedenen Wegen. Uns ist es dabei wichtig, möglichst vielen Mitgliedern die Teilnahme zu ermöglichen. Wir möchten aber auch verantwortungsbewusst damit umgehen, da ein recht großer Teil großer Teil der unserer Mitglieder zur Risikogruppe gehört. Wenn weitere Lockerungen Einfluss auf unser Vereinsleben haben, werde ich es gerne hier verkünden. Ich wünsche Ihnen trotz vieler Einschränkungen eine schöne Sommerzeit, machen Sie das Beste daraus.

Thomas Rutka

(Vorsitzender)

Jugendwanderkutter VEGEFEUER muss in die Werft

Der Zahn der Zeit nagt auch an unserem Jugendwanderkutter VEGEFEUER. Mit Baujahr 1999 hat er ja auch schon so einiges erlebt. Nachdem es in der vergangenen Saison immer wieder zu Wassereinbrüchen im Bereich des Schwertkastens gekommen ist, wurde festgestellt, dass der hölzerne Schwertkasten komplett marode ist. Das gemeine an einem Schwertkasten ist, das man nach seiner Fertigstellung nie wieder an seinen Innenraum herankommt. Weder für Wartungsarbeiten, noch zur Kontrolle.

Nach gründlichem Austausch mit der Werft wurde entschieden, dass der neue Schwertkasten aus Edelstahl gefertigt werden soll. Mit dieser Entscheidung glauben wir, die VEGEFEUER wieder fit für die Zukunft gemacht zu haben und unseren jungen Leuten wieder ein zuverlässiges „Handwerkzeug“ für die Ausbildung in Seemannschaft zur Verfügung zu stellen.

Die FEGEFEUER auf der Unterweser