Vorstandsbericht

Liebe Mitglieder und Freunde des MTV Nautilus,

vermutlich geht es den meisten von uns ähnlich: Irgendwie mag man das Thema „Corona“ nicht mehr hören, aber man kommt einfach nicht daran vorbei. Unser Vereinsleben wurde und wir kräftig ausgebremst, wichtige Veranstaltungen durften nicht stattfinden. Mit Einschränkungen und Hygieneplänen konnten einige unserer Bereiche  wenigstens reduziert  ihren Tätigkeiten nachkommen. Unser Segellogger B V 2 VEGESACK, ohnehin schon durch die Verbote stark gehandicapt, hat mehrere Kurztörns gemacht. Auch unsere Barkasse VEGEBÜDEL machte Rundfahrten vor der Maritimen Meile, wenn auch mit deutlich weniger Gästen. Unsere Kutter-Puller machten ebenfalls das Beste aus der Situation und trainierten, wann immer es möglich war. Das Team Horizont war dabei sportlich besonders erfolgreich. Wir freuen uns gemeinsam mit dem Team über den Gewinn der Bremer Stadtmeisterschaft 2020 und gratulieren ganz herzlich. Unter Einschränkungen nahm auch unsere Jugendabteilung wieder etwas Betrieb auf. Im Spätsommer segelte ein Kamerateam vom NDR auf der Vegefeuer mit. Ein Bericht davon lief im Nordseereport (25.10.2020). Ein weiterer Beitrag soll im November folgen. Besonders groß waren die Einschränkungen auf dem ohnehin recht kleinen Schlepper REGINA. Dennoch ließen es sich die Funker nicht nehmen, wenigstens im kleinen Rahmen Besichtigungen zu ermöglichen. Ich danke all denen, die unter diesen schwierigen Bedingungen ihr Bestes gegeben haben und geben. Dies gilt auch für die Bereiche, denen dieses Jahr keine Arbeit möglich war, z. B. Pappbootregatta, Arbeitskreis Hafenfest oder Arbeitskreis Wanfried. Nachdem unsere Mitgliederversammlung im April abgesagt werden musste, hatten wir eigentlich vor, sie im November nachzuholen. Doch auch diese ist leider nicht durchzuführen. Die Corona-Verordnungen, welche von ihrer Bedeutung her natürlich über einer Vereinssatzung stehen, zwingen uns dazu. Wie kann es da weiter gehen? Wir bereiten uns derzeit auf eine Mitgliederversammlung im März 2021 vor und hoffen, dass die Corona-Lage es zulässt. Da soll das Geschäftsjahr 2019 abgeschlossen und der Haushalt für 2020 verabschiedet werden. Nach einer kurzen Pause würden wir dann die sowieso anstehende Mitgliederversammlung 2020 / 2021 mit den Vorstandswahlen durchführen. Diese formale Trennung der Versammlungen durch die Pause muss ein, da über jeden Haushalt separat abgestimmt werden muss und natürlich auch Fragen beantwortet werden sollen. Den Rechenschaftsbericht, den Haushaltsplan und das Ergebnis der Rechnungsprüfer für 2019 / 2020 werden wir Ihnen zum Jahresende schriftlich zukommen lassen. So kann sich jeder schon mal damit beschäftigen und über Fragen nachdenken. Wir hoffen, den Ablauf dieser Mitgliederversammlung damit etwas zu beschleunigen. Aktuell wird unser Vereinsleben, zumindest im November, wieder heruntergefahren. Vorstandssitzungen und ähnliche Veranstaltungen fallen aus. Ich wünsche Ihnen, kommen Sie gut und gesund durch diese Zeit und wenn möglich, versuchen Sie mit Spaziergängen an der Weserpromenade oder im schönen Umland für eine positive Ablenkung zu sorgen.

Ihr Thomas Rutka

(Vorsitzender)

I

Holz und Lack

Von gutem und schlechten Holz

Die Vegefeuer tut nun schon seit mehr als 20 Jahren ihren Dienst. Der Zahn der Zeit und wohl auch das ein oder andere unglückliche Manöver haben an dem Schiff so ihre Spuren hinterlassen. Nachdem vor 1 ½ Jahren die Masten komplett überholt wurden, stellte sich letzte Saison heraus, dass der Holz-Schwertkasten undicht geworden war. Die Überholung erfolgte vor dem Saisonbeginn. Ein Schwertkasten aus Edelstahl ersetzt nun den alten Holzkasten. Kaum zu Wasser gelassen, zeigte sich die nächste Baustelle. An der Außenhaut hatte der Lack das Ende seiner Lebensdauer erreicht. Er begann sich vom Holz zu trennen. Der ursprüngliche Plan war, das Schiff aus dem Wasser zu holen, die beschädigten Stellen zu reparieren und es schnellstmöglich wieder zu Wasser zu lassen. Gesagt, getan. So standen wir zu dritt (Leif Ampts, Jana Schödel und Maik Staudinger) an einem Freitagnachmittag vor unserem schönen Schiffchen und begannen mit der Arbeit. Das Ausmaß der Beschädigung war jedoch bedeutend größer als zuvor sichtbar. Nach ein paar Telefonaten war klar, die Unterstützung des Nautilus und des WYCs ist uns sicher. Also musste ein Schlachtplan her und vor allem auch Material. Der Vierte im Bunde war Manfred. Manfred hatte uns zuvor beim Segel anschlagen angesprochen und mit bekommen, dass wir das Boot reparieren wollten. Manfred: „Schöne Boote machen einen stolz und sind es wert, wertgeschätzt zu werden“. Mit unglaublicher zeitlicher Unterstützung und, mindestens genauso wichtig, seiner fachlichen Kompetenz ging es ans Werk. Freitag und Samstag haben wir den Jugendwanderkutter vom Wasserpass bis zur Scheuerleiste von seinem Lack befreit. Sonntag, Dienstag, Freitag haben wir Holz  abgezogen. Immer wenn wir dachten, wir seien fertig, haben wir weiter abgezogen. Bis schließlich das schlechte, alte, spröde und verbleichte Holz gewichen war. Hervor kam das schöne, gute und nach Harz duftende Holz. Als nächster Arbeitsschritt folgte das Schleifen. Erst noch mit Maschine und im Anschluss von Hand, immer entlang der Maserung des Holzes. Mit neuer Unterstützung war es Freitagabend endlich soweit. Die erste Schicht neuer Lack. Stolz macht sich breit, dass man es in so kurzer Zeit schon so weit gebracht hatte und auch ein bisschen Erleichterung, dass das Abziehen nun der Vergangenheit angehörte. Bis Sonntag waren die ersten drei Schichten Lack aufgetragen. Auf Grund der erheblichen Außentemperaturen standen wir vor einer weiteren Herausforderung. Es war nachmittags schlicht zu warm, um in der Halle zu lackieren. Jeden Wochentag früh morgens hörte man zunächst das Rascheln des Schleifpapiers und im Anschluss das Wuscheln der Pinsel. Am Dienstag wurde noch einmal mit grobem Papier geschliffen, so dass auch die Maserung des Holzes keine Spuren mehr im Lackaufbau hinterlassen konnte. Final wurden es neun Schichten Lack und etwa 250 Arbeitsstunden, wobei die Fahrtzeit nicht eingerechnet ist. Nach der ganzen Arbeit kamen dann noch einmal alle an diesem großartigen Projekt Beteiligten zusammen, um ihr Werk und ihre Gemeinschaft zu bewundern und die Vegefeuer endlich wieder zu slippen. Vielen Dank für außergewöhnliche Unterstützung! Eure Vegefeuer-Crew

Am Sonntag, 25. Oktober 2020 um 18.00 Uhr gab es beim NDR im Nordseereport einen Bericht über die Vegefeuer. An einem Wochenende im September war der Reporter Peter Becker mit an Bord und hat die Crew mit Leif Ampts, Lennart Schmidt und Jana Schöbel ins Watt begleitet. Sie sind von Lemwerder über Bremerhaven nach Fedderwardersiel und zurück gesegelt. Im November wird es einen weiteren Sendetermin geben.

Drei Freunde und ein Segelkutter

Ein bisschen mehr Action suchen die drei jungen Freunde Jana, Lennart und Leif. Vor ein paar Stunden noch im Büro, finden sie sich auf einem Segelkutter aus Holz wieder. Sie knoten Taue, raffen Segel und spüren die Gischt auf die Haut spritzen. Das Boot: gemietet. Das Ziel: Erst Bremerhaven und dann der Nationalpark Wattenmeer mit seinen Millionen Vögeln und Zehntausenden Seehunden und Kegelrobben. Gelernt haben Sie das Segeln schon als Jugendliche und gleiten seitdem regelmäßig durch die Wellen – auch wenn in ihrem Berufsalltag oft wenig Zeit dafür bleibt.

htts://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/nordseereport/Erlebnis-Nordsee.sendung1084826

VIDEO: Boot statt Büro: Segelabenteuer auf dem Wattenmeer (7 Min)

Walverwandtschaften

Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung 

Walverwandtschaften. Ein Schwedenhappen

Das Aufeinandertreffen von Kapitän Ahabs >Pequod< und dem Bremer Walfänger >Jungfrau< in Herman Melvilles Roman Moby Dick ist in der von ihm geschilderten Form wohl nur Teil einer ausgeklügelten literarischen Fiktion. Ganz anders hingegen der Kern der von ihm erzählten Geschichte. Ein Vorfall wie der zwischen Melvilles weißem Wal und einem dem von Ahab vergleichbaren Schiff ist durchaus belegt. Kein Fabeltier vom Schlag eines Moby Dick zeigte sich allerdings in diesem Spiel, so wenig wie ein in seiner Besessenheit unüberbietbarer Ahab, sondern lediglich, am Morgen des 20. November 1820, in Äquatornähe auf dem Pazifik, ein ebenso zornig wie berechnend agierender Pottwal, der den aus Nantucket stammenden Walfänger >Essex< bis zum Totalverlust des Schiffs attackierte.

Die Besatzung der >Essex< hatte dem Tier zuvor mit Harpunen zugesetzt, ohne zu ahnen, welche Widerstandskräfte sie damit weckte. Der Wal rammte das mit 28 Metern Länge und einer Breite von acht Metern vergleichsweise winzige Schiff, bis es vor den Augen der in den Walfängerbooten verbliebenen Besatzungsmitglieder versank. Ganze acht der in Nantucket an Bord gegangenen Männer, unter ihnen der Kapitän der >Essex<, George Pollard, überlebten. Zunächst war es ihnen gelungen, sich mit drei Booten auf die zur Pitcairn-Gruppe zählende Pazifikinsel Henderson zu retten. Weil es dort an Nahrungsmitteln und Süßwasser fehlte, nahmen sie nach kurzem Aufenthalt im Konvoi Kurs auf die vor der Küste Chiles gelegene Osterinsel, in der Hoffnung, unterwegs auf andere Schiffe zu stoßen.

Stattdessen verloren die Boote nach kurzer Zeit den Kontakt zueinander. Eines von ihnen verschwand spurlos. Vom zweiten, mit dem Ersten Maat Owen Chase, dem Fangboot-Steuermann Benjamin Lawrence und dem Kabinenjungen Thomas Nickerson an Bord, überlebten nur diese drei. Ihr Weiterleben verdankten sie dem Verzehr des Fleischs der Hungertoten im Boot. Owen Chase und Thomas Nickerson haben die Umstände dieser Höllenfahrt nach ihrer Rettung durch die Brigg >Indian< am 18. Februar 1821 in Erinnerungsschriften beschrieben. Ihrer Überlieferung verdankte Herman Melville die Zugänge zu seinem Stoff. Melville begegnete Im Jahr 1841 auf dem Walfangschiff >Acushnet< einem William Chase. Es handelte sich um den Sohn von Owen Chase. Der gerade 16 Jahre alte Schiffsjunge gewährte Melville Einblick in die mittlerweile als Buch verfügbaren Aufzeichnungen seines Vaters.

Das dritte Boot, mit Kapitän Pollard als dem prominentesten Überlebenden, wurde am 23. Februar 1821 von dem Walfänger >Dauphin< vor der chilenischen Küste aufgegriffen. Auf diesem Schiffchen hatte man sich nicht nur vom Fleisch der Hungertoten ernährt. Vielmehr wurde dort im Losverfahren entschieden, welche der Besatzungsmitglieder getötet und verzehrt werden sollten. Drei Männer von der ursprünglichen Besatzung der >Essex< waren auf dem Inselchen Henderson zurückgeblieben und wurden dort am 5. April 1821 vom britischen Handelsschiff >Surrey< übernommen.

Ungeachtet all dieser dramatischen Begleitumstände einer alles andere als wundersamen Rettung: Vorfälle, bei denen es Walen gelang, Schiff zu versenken, stehen nicht wenige in den Listen. Die >Pusie Hall< (1835), die >Two Generals< (1838), die >Pocahontas< (1850), die >Ann Alexander< (1851), und einige mehr auf der Agenda der rätselhafteren Verluste. Der Wal und die Walfänger: Eine Auseinandersetzung, bei der es offenbar von beiden Seiten darum ging, wem die Vorherrschaft auf den Meeren gebührte. Wobei dabei nicht die geringste Rolle gespielt haben dürfte, dass Wale und die Schiffe dieser Zeit von ihrer Größe und Form her besehen einander nicht unähnlich waren. Walverwandtschaften, wenn man so will. Mit, wie die Praktiken beider Seiten zeigten, einem ausgeprägten Hang, Familienstreitigkeiten mit Gewalt auszutragen.

Nicht allzu leichtfertig wäre es, gegen solche Verluste die mit dem Walfang erzielten Gewinne aufzurechnen. Die aus den durch den Handel mit Tranöl, Amber und anderen aus den Körpern der Meeressäuger in Umlauf gebrachten Rohstoffen ohnehin. Die Walfangindustrie, maßgeblich von den USA aus betrieben, war einer der wesentlichen globalen Wirtschaftszweige bis weit in die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts hinein. Bis heute finden sich, namentlich im Südatlantik, am Rand der Antarktis und an den Küsten des Pazifik die Überbleibsel einst florierender Siedlungen, samt der Greueltaten, die in ihnen verübt wurden. Im antarktischen Raum dienten, weil es dort an brauchbaren Brennstoffen fehlte, für den Betrieb der Trankessel Pinguine als Heizmaterial.

Tatsächlich lohnt es sich, auch anderweitig auf die Spuren der Wale zu schauen. So war dem englischen Walfänger, Naturhistoriker und Kapitän William Scoresby schon im frühen 19. Jahrhundert aufgefallen, dass sich in den von ihm befahrenen Fanggebieten vor Grönland immer wieder unzweifelhaft aus dem pazifischen Raum stammende Fundstücke wie Mahagoni-Treibholz aufspüren ließen. Weil Walfänger zu der Zeit ihre Harpunen mit den Anfangsbuchstaben ihrer Namen markierten, gelangten auch solche Objekte mit den erlegten, aber nicht geborgenen Körpern der Tiere in ihnen eigentlich nicht angestammte Reviere. Gleiches wurde spiegelbildlich im pazifischen Raum registriert, anhand von eindeutig aus der nordatlantischen Arktis stammenden Gegenständen. Weil es Walen nicht möglich ist, die warmen tropischen Gewässer zu durchqueren, zeichnete sich für Scoresby schnell ab, dass eine offene Verbindung zwischen dem Behringmeer und der Grönlandsee existieren musste: Die Geburtsstunde der Nordwestpassage, wenn auch zunächst nur als Indizienbeweis.

Erst in den Jahren von 1903 bis 1906 gelang dem Norweger Roald Amundsen mit einem eigens für diesen Zweck erbauten Schiff, der >Gjøa<, die Durchquerung dieser Passage, auf einer, wie sich allerdings herausstellte, für regulären Schiffsverkehr nicht geeigneten Route. Zuvor war schon 1847 John Franklin mit diesem Vorhaben gescheitert. Schiffe und Mannschaften gingen damals spurlos verloren. Auch bei ihrem Scheitern hat Kannibalismus, wie sich aus später gefundenen Knochenüberresten ableiten ließ, keine geringe Rolle gespielt. Erst in den Jahren 2014 und 2016 wurden die Überreste von Franklins Fahrzeugen >Erebus< und >Terror< entdeckt.

So viel zum, von ihnen letztlich ungewollten, Beitrag der Wale zur Festlegung von Seefahrtsrouten und deren kartografischer Erfassung. Sie verfügen im Übrigen über ein unserem technischen Sonar verwandtes System der Orientierung und Kommunikation. Unter Wasser ausgestrahlte Signale von Unterseebooten stiften allein deswegen einige Verwirrung in ihren Aufenthaltsgebieten. Von Meeresschützern werden solche Praktiken aus dem Grund für die Strandung ganzer Walschulen in küstennahen Gewässern verantwortlich gemacht.

Was Vegesack, als Walfängerstädtchen, angeht, hat der Walfang dort, ungeachtet zahlreicher Erinnerungsstücke und Denkmäler, nie eine, wie in den US-amerikanischen Hochburgen des Gewerbes, nach heutiger Lesart „systemrelevante“ Rolle gespielt. Am ehesten der Exotik der mit dem Walfang verbundenen Bestrebungen wegen. Ein, nach vorliegenden Zeugnissen, eher kollektiv ausgeübtes Gewerbe, bei dem, nie ganz hinreichend, gleichwohl passable Einkünfte in die Taschen aller Beteiligten flossen, vom geringsten Mann bis hinauf zum Kapitän. Raschens Werft, an der Lesum, erlebte zum Ende des 18. Jahrhunderts eine gewisse Blütezeit, als man sich dort auf den Ausbau von Walfangschiffen spezialisierte.

Ein Vorfall verdient freilich gleichwohl Erwähnung. Am 8. Mai 1669 strandete ein „Wallfisch“, so die Lesart dieser Zeit, auf dem Schönebecker Sand. Das Tier, mit einer Länge von 9 Metern mehr als ansehenswert, wurde nahezu im Maßstab 1 : 1 auf einem Bild festgehalten, danach ausgenommen und das Skelett mitsamt seinem Konterfei ins Rathaus gehängt. Sehr zum Verdruss der im Erzbistum, jedoch nicht in der Stadt Bremen den Ton angebenden Schweden. Ihnen wäre dieser Happen von mehr als einigem Wert mehr als gelegen gekommen.

Es sollte nicht sein, weshalb sich die Schweden allenfalls das angeblich größte Walbild aller Zeiten anschauen durften. Nicht ihretwegen, sondern nur, weil es der Zufall so wollte, schaute im April 1670 ein weitaus kleinerer Wal auf der Höhe von Lemwerder vor der Einfahrt in den Vegesacker Hafen vorbei. Auch sein Erscheinen wurde in einem Bild festgehalten. Es gilt als die älteste erhaltene Ansicht des Ensembles von Hafen, Havenhaus und Dünenabbruch. Nichts ist hingegen davon bekannt, ob der Winzling erneut schwedische Begehrlichkeiten weckte. Das Bild von ihm kann man sich, mit Gewinn fürs historische Verständnis, im Heimatmuseum Schloss Schönebeck anschauen.

Gerald Sammet