Statt Klönrunde: Monoklönatische Handreichung Nr. 3, Mai 2020 Seemannsgarn und Bergsteigerlatein – Eine Fahrt auf dem Caledonian Canal

Ganz in Weiß, so saß er morgens da. Schießer Feinripp, gestärkt, blütenrein; selbst die Luft des frühen Tages kam dagegen nicht an. Selbst der Rauch seiner zweiten oder dritten Zigarette schien ihn, ganz Unterhemd und Unterhose, nur zu umschmeicheln. Vier Uhr, Wachwechsel; das Arrangement der neben ihm auf der Backskiste gestapelten Schmalzbrote zeigte das an. Fünf bis sieben Mal am Tag die Haupt- und diverse Nebenmahlzeiten: Wolf Grunert, Wirt, Smut, Gastgeber und Alleinunterhalter mit tief in ihm verwurzelten Abneigungen gegen den Papst und sämtliche US-Präsidenten seit Lyndon B. Johnson, verstand sich, ob auf dem Land oder an Bord, auf sein Geschäft. Selbst mit Haggis, der schottischen Nationalspeise, einem mit Leber, Herz, Nierenfett, Zwiebeln, Hafermehl, Meersalz und grobkörnigem Pfeffer gefüllten Schafsmagen, hatte er uns schon versorgt. Der Grützklumpen sorgte für mehr Ballast als die das Schiff tief unter uns in der Bilge stabilisierenden Eisenbahnschienen.

 

Wir hatten, nach einem für schottische Verhältnisse ungewöhnlich heftigen Gewitter, über Nacht in einem mit einem Wehr abgesperrten, vor Loch Ness liegenden Tümpel festgemacht. Mit Ankerhilfe; unsere Festmacherleinen hatten landseitig keine zuverlässigen Abnehmer gefunden. Ein strahlender Tag kündigte sich an. Nessie, das Ungeheuer, ließ nichts von sich hören. Möglicherweise des Wetters wegen, oder beim Anblick von Wolf. Loch Ness, ein 20 Seemeilen langer, aber nur 1,5 km breiter See, markiert die allerdings nur gefühlte Mitte des Caledonian Canal. Die Wasserstraße, zwischen 1803 und 1822 errichtet, verbindet, von Inverness ausgehend, die Nordsee mit der Irischen See.

 

Mit seinem Bau verfolgt wurden die unterschiedlichsten Ziele: Erschließung der Highlands, die nur über unzulänglich befestigte Militärstraßen zugänglich waren. Die Aussicht auf geregelte Warentransporte von und zu den Küsten. Der Versuch, über die verkehrstechnische Investition aus den störrischen Highlanders fingerfertige Schafzüchter und Schafscherer zu machen. Hinzu kamen, als besonderer Umstand, die Anfang des 19. Jahrhunderts von Napoleon Bonaparte in Europa geführten Kriege. Ihretwegen taugte der Ärmelkanal als den Atlantik und die Nordsee verbindende Seeschifffahrtstraße zeitweise nicht viel. Die Alternative, der Pentland Firth zwischen der schottischen Nordküste und den Orkney Inseln, gilt wegen der dort vorherrschenden extremen Gezeitenströme, der Tidal Races, bis heute als risikoreich. Nördlich der unbewohnten Insel bildet sich durch Strömungsabriss am Swelkie Point sowohl bei Ebbe als auch bei Flut ein gewaltiger Strudel. Schon von den Wikingern wurde er beschrieben als der Ort, an dem eine Meerhexe die Mühlsteine einer Salzmühle dreht, um das Meer salzig zu halten.

 

Auch die Passage zwischen den Orkneys und den Shetlands barg, vor allem für die Schiffe der damaligen Zeit, ihre Tücken. So fiel der Blick der Ingenieure Ende des 18. Jahrhunderts auf den Great Glen, eine tektonische Verwerfung, die Schottland von Südwesten nach Nordosten durchschneidet. Der Great Glen, auch Glen Morge genannt und unter diesem Namen Single Malt-Enthusiasten bestens vertraut, gilt unter Geologen als eine der ältesten auf der Erde vorhandenen Landschaften. Seinen Weg zeigt eine Seenkette an, gespeist von Flüssen, deren Namen auch die stehenden Gewässer tragen: Loch Lochy, Loch Oich und, als prominentester Abschnitt, Loch Ness. Der Verlauf einer Kanalstrecke war wie auf einer Blaupause praktisch vorgezeichnet vom Verlauf der vorhandenen Wasserläufe und Seen. Mit teilweise allerdings dramatischen Höhenunterschieden, mit dem Ben Nevis (1345 m) als dem höchsten, nahezu ganzjährig schneebedeckten Berg im Vereinigten Königreich zur Seite. Seemannsgarn und Bergsteigerlatein: Zwei Passionen, von denen kaum einer geglaubt haben konnte, sie würden einander einmal durchdringen.

 

Der Mann, der dafür sorgte, dass die Sache Form und Gestalt annahm, Thomas Telford, hatte sich als Wasserbauer schon frühzeitig einen Namen gemacht. Ein Schotte, 1757 in Westerkirk geboren, den die Historiker als einen der ersten mit wissenschaftlichen Methoden arbeitenden Baumeister führen. Sein Hauptwerk: die 1826 fertiggestellte Menai Suspension Bridge, die bis heute die Durchfahrt zwischen dem walisischen Festland und der Insel Anglesey überspannt. Sie erschloss und erschließt den für den Handel mit Irland wichtigen Fährhafen Holyhead für den Hinterlandverkehr. Auch am Bau des das schwedische Göteborg mit Stockholm verbindenden Götakanals war Telford beteiligt. Beides ingenieurtechnische Meisterwerke, selbst wenn sie, wegen der Entwicklungen im Schiffbau und im Welthandel, ihren Rang bald nach ihrer Vollendung einbüßen sollten. Als Touristenattraktionen haben sie bis heute Bestand.

 

Uns Wassertouristen im Jahr 1997 war, von Bord unserer BV 2 weit ins Land hinaus- und bald hinunterschauend, nicht entgangen, mit welchem Aufwand die schottischen Wasserbauer seinerzeit an ihr Werk gegangen sein mussten. Von Inverness steigt der Kanal über Schleusen wie eine Bergstraße am Hang auf bis zum, nach Überwindung einer aus vier Stufen gebildeten Schleusentreppe bei Muirtown, Loch Dochfour. Jenem Tümpel, auf dem sich uns das Bild vom in Schießer Feinripp gehüllten Wolf Grunert einprägte. Wir zogen in halbwegs gerader Kurslinie über Loch Ness nach Fort Augustus, an einem sonnenhellen Tag, mit zuvor einem kaum überbietbaren Panoramablick auf die an Steuerbord liegenden Ruinen von Urquhart Castle und die daneben liegende Ortschaft mit ihren Pubs. Ach, wer da mithalten könnte, dachten wir uns und verwarfen den Einfall gleich wieder, weil Sherrytime angesagt war. Anstelle von Schmalzbroten wurden Stullen mit Schinken und Käse gereicht. Die dritte Mahlzeit an diesem Tag.

 

Fort Augustus bietet noch einmal einen Aufstieg über fünf Stufen, bevor, ab Loch Oich, einem Quellsee, die Talfahrt beginnt. Mit der Hauptattraktion des Caledonian Canal überhaupt: Neptune’s Staircase, ein Verbund von acht wie eine Hühnerleiter aneinandergeschalteten Schleusen. Die Kommandos und ihre Bestätigungen, Vorleine lose! Vorleine fest! etc. schrieben wir irgendwann auf Zettel und trugen sie, je nach Gegebenheit, vom und zum Skipper zurück, um nicht zu viel von der Aufmerksamkeit all unserer Zuschauer und Zuhörer zu wecken. Irgendwann auf diesem Abschnitt kam der Ben Nevis in Sicht. Mit Schnee auf seinem Rücken und Segeltuch zu seinen Füßen. Und mit einem bekleidungstechnisch mittlerweile vorzeigbaren Wolf. Lediglich Rauch stieg auch weiterhin aus ihm auf. Am Nachmittag erreichten wir Fort William. Über die Bahnbrücke der West Highland Line vor der Einmündung des Kanals in Loch Linnhe dampfte ein historischer Zug. Der Royal Scotsman womöglich. Sicher waren wir uns nicht.

 

Kaum in Fort William zur Ruhe gekommen und der Zettelwirtschaft von Neptune’s Staircase überdrüssig geworden, überraschte uns ein Problem. Loch Linnhe, eigentlich kein See, sondern schon eine Meeresbucht, breitete sich ansprechend vor uns aus. Allein: Die Seekarten für die Weiterreise nach Oban, den Ort des Crewwechsels, fehlten. Sie waren in Bremen liegengeblieben, samt denen für die Irische See und den durch den North Channel und den St George’s Channel bis in die Bretagne zu führenden Törn. Ein paar Telefonate, und schon schien die Sache geregelt. Bis auf die Frage, wie wir das mit Loch Linnhe und der Weiterfahrt nach Oban navigatorisch angehen sollten.

 

Die Fantasie, lernte ich, kennt keine Grenzen. Besonders wenn sie Taxifahrern gehört. Mit einem, der sich mit seinem Fahrzeug am Schiff aufgestellt hatte, in der Hoffnung auf ein paar Zubringerfahrten nach Fort William hinein, geriet ich in ein Gespräch und schilderte ihm unser Problem. Aufmerksam, gewandt und schlagfertig versicherte er mir, es gebe da schon eine Lösung. Ein paar Häuserzeilen entfernt liege ein Geschäft, mit dessen Inventar uns geholfen sein könnte. Ich willigte eine und wurde von ihm zu einem Laden gefahren, dessen Auslage einiges zu versprechen schien. Solide Tampen und Seilzüge, mit, wie ich bemerkte, dann doch ein paar Karabinerhaken zu viel für den Gebrauch auf einem Schiff. Es war, wie sich herausstellte, eine Verkaufsstelle für Bergsteigerausrüstungen, auf den Bedarf von Wanderern zugeschnitten, denen daran lag, den noch immer in Sichtweite liegenden Ben Nevis in Angriff zu nehmen. Nicht unbedingt unser Vorhaben, aber da war noch etwas im Repertoire: Ein ganzer Stapel nagelneuer Wanderkarten mit einer, die tatsächlich das gesamt Loch Linnhe von seinem östlichen bis zum westlichen Ende am Firth of Lorne umschloss. Sogar mit der Aussicht, Wassertiefen mittels der topografisch gezeichneten Hanglagen wenigstens zu rekonstruieren. Aussichtsreich genug, um eine Route wenigstens zu improvisieren, wenngleich Untiefen und Riffe sich eigentlich nie an solche Vorgaben halten.

 

Das Ganze, anders lässt sich das nicht ausdrücken, nahm anderntags seinen Lauf. Anfangs ein wenig unbeholfen vielleicht, bis ich zu jener Routine gefunden hatte, mit der man die per GPS zu uns gelangten Positionsdaten auf den Seekarten markiert. Nur dass eben keine Seekarte vor mir lag, sondern ein für Bergbesteigungen geschaffenes Blatt. Mit, wie verführerisch, an Ober- und Unterkante und an den Seiten klar strukturierten Hinweisen auf Breitengrade und Meridiane. Kein Gedanke, dass es angesagt gewesen sein könnte, das Bezugssystem dieses Kartenwerks näher in Augenschein zu nehmen. Klassische Seekarten fußen auf der winkeltreuen Mercator-projektion, die GPS-Signale nehmen darauf Bezug. Für Wanderkarten gelten deutlich abweichende Regeln. Eine auf Mercator bezogene Position sollte man auf sie keinesfalls übertragen. Für die Ermittlung der exakten Koordinaten sind spezielle, auf das verwendete Projektionsverfahren bezogene Kartometer erforderlich. Diese standen seinerzeit, in einer frühen Phase von GPS, allerdings nur Spezialisten zur Verfügung.

 

Irgendwann richtete Volker Machalett, unser Skipper, die entscheidende Frage an mich: „Wo befinden wir uns denn gerade?“ Ich durfte einerseits davon ausgehen, dass er, der erfahrene Navigator, das auch ohne mein Zutun im Blick haben musste. Andererseits bereitete es mir ein gewisses, wenn auch ein wenig mulmiges Vergnügen, ihm mitzuteilen: „Wenn ich richtig gerechnet habe, ein gutes Stück landeinwärts auf der Steuerbordseite.“ Zu Fuß übers Meer laufen hat eben, außer bei einem, noch nie funktioniert. Erst recht nicht mit dem besten Kartensatz, der dafür gerade noch im Angebot war. Die Lektion aus dieser Geschichte: Traue keinem, und schon gar keinem schottischen Taxichauffeur.

 

Wir loteten und logen uns danach mit äußerster Vorsicht durch Loch Linnhe, ignorierten seine Verzweigungen, von denen eine, die nach Kinlochleven, durchaus verführerisch wirkte, weil sie einen jeden Bergwanderer betörenden letzten Blick auf den Ben Nevis versprach, und stießen vor bis zum Firth of Lorne, wo wir ins Kielwasser einer von der Hebrideninsel South Uist kommenden Fähre gerieten. Ihr Ziel, Oban, war, wie es der Zufall wollte, mit unserem identisch.

 

Irgendwann lag an Steuerbord die den Hafen von Oban vor allen atlantischen Widrigkeiten schützende Insel Kerrera. Unsere Position auf ihr zu ermitteln erübrigte sich. Trotzdem erwartete uns noch ein weiteres, in gewisser Weise navigatorisches Wunder. Für die Ansteuerung von Oban genutzt werden kann ein die Silhouette der Stadt beherrschender Nachbau des römischen Colosseums, errichtet 1897 von dem aus der Stadt stammenden Bankier John Stuart McCraig im Zuge einer auf sein immerwährendes Andenken zugeschnittenen Arbeitsbeschaffungsmaßnahme. Fertiggestellt wurde das Bauwerk nie. Als Landmarke wie als Bauruine allerdings erfüllt es seinen Zweck, und sei es auch nur auf Wanderkarten, auf denen zusammenfließt, was nicht zueinander gehört: Seemannsgarn und Bergsteigerlatein. Seekarten hingegen wurden für den sich anschließenden Abend in den Pubs von Oban keine gebracht. Sie waren freilich schon mit dem Bus eingetroffen und lagen an Bord. Zum letzten Wachwechsel wurden dort von Wolf noch einmal Schmalzstullen gereicht.

 

Gerald Sammet